Будь выше. Игорь Калашников.

Хочу сосредоточить внимание на основных моментах, которые позволяют пилоту быстро набирать высоту и удерживаться в положении "выше всех", в различных метеоусловиях.

В определенном смысле материал частично повторяет некоторые моменты, упомянутые в других статьях и материалах, но представленные под другим углом зрения.

Цели, которые ставят перед собой пилоты-парители весьма разнообразны. В песне поется: "Есть одна у летчика мечта...", но любой "воздушный волк" скажет, что самая желанная мечта и цель у парителя-профессионала все же не высота, а дальность его полета, умение пройти заданный маршрут с максимальной скоростью, умение вернуться к точке старта...

Но это потом. И статью я назвал "Будь выше" потому, что все-таки песня права! Высота - первична. Большая высота позволяет безмоторному аппарату пройти большее расстояние. И умение набрать большую высоту и в добавок за меньшее время, является определяющим в любом полете (не говоря уже о том, что высота всегда была залогом безопасности любого полета).

Итак, о некоторых правилах, которыми обычно пользуются пилоты для быстрейшего набора высоты.

Самое общее это: делайте ваш полет максимально активным в любую погоду. Что это значит? А то, что находясь в воздухе вы должны всегда находиться в одном из двух состояний: либо вы ищите восходящий поток, либо вы его обрабатываете и набираете высоту. Третьего не дано. Хотя нет. Теоретически существует и третье состояние - это ожидание потока или пассивный поиск. Но на практике существует пожалуй лишь одна ситуация, когда это может быть оправданно. Поэтому, чтобы не возвращаться к этому (третьему) состоянию, скажу, что ожидание бывает оправдано в слабую термическую погоду, когда термики встречаются редко, отрываются от своих триггеров (вершин холмов, скошенных полей и т.п.) не часто. В этом случае, если у пилота мало высоты и он находится над местностью, которая "гарантирует" сход потока, и при этом ему удается удерживаться в нулях (т.е. без снижения) или с незначительным снижением, используя небольшой подъем воздуха, который почти всегда присутствует над гарантированными триггерами, имеет смысл дождаться отрыва более крупного пузыря теплого воздуха, который позволит набрать высоту достаточную для продолжения пути. (Подобные ожидания в динамическом восходящем потоке мало оправданы.) Сами видите, очень много "ЕСЛИ"!

Теперь вернемся к поиску и обработке потока. Еще раз подчеркнем, что многие пилоты, которые уже прекрасно пилотируют летательные аппараты и могут показывать всякие "чудеса", в полете на выигрыш высоты не могут достаточно длительно сосредоточиться на двух упомянутых основных моментах. Как бы тривиально не звучали мои слова, но это так. Существует огромное количество внешних и внутренних отвлекающих факторов, которые отбирают у нас кусочки внимания (от неудобно подвешенных приборов до толпы зрителей или простого желания кому-то что-то показать). Реальные полеты требуют многочасового внимания и часто не допускают отвлечения даже на несколько минут или секунд, поскольку именно в этот момент можно и пропустить тот единственный "термик дня", который позволит вам оказаться выше всех.

Вот именно с повышенного внимания и начнем "выигрывать высоту".

Вы приехали на полеты, с вами друзья и знакомые, кроме того на летном месте вы встретились с другими пилотами, вы с ними контактируете целый день. Все это совершенно не способствует вашим рекордам. Конечно, отвернуться от всех, ни с кем не здороваться, и даже не смотреть скорее всего вам не удастся, тем более, что в общении можно нет-нет да и узнать чего-нибудь новенькое. Поэтому выработайте в себе ряд простых тактических привычек. Одна из таковых - по-сто-ян-но следить за состоянием погоды. Приучите себя первым делом по приезду на гору (летное поле) и быстренько поздоровавшись со всеми (иногда даже можно поздороваться и позднее, вас поймут), уделить пристальных 10-20 минут на анализ текущих условий и понять тенденции изменения погоды на ближайшее время (я это делаю ВСЕГДА!). Причем делайте это именно для себя, а не демонстрируя всем своим видом озабоченность полетами (это тоже отвлекает вас). Теперь можете делать то, что вам нужно (общаться с другими пилотами, собрать ЛА и т.п.). Однако, не реже чем 1 раз в минуту, (если вы не в полете, конечно, поскольку там это нужно делать постоянно) вы должны уделить внимание летным условиям, погоде и обстановке на дельтадроме. Если вы этого не делаете, то вы пропустите погоду!

Поначалу это делать нелегко, особенно, если вы (а большинство пилотов такие) увлекающаяся личность. Однако, поработав сезон-другой вы будете это делать автоматически. Начните же с того, что каждую минуту отрывайте взгляд от того, чем вы сейчас заняты на земле и просто бросайте его на любимую вашу местную погодную примету. Ваше внимание вскоре начнет следовать за глазами. Со временем вы будете успевать одним взглядом оценивать все существенные изменения, произошедшие за последнюю минуту и, следовательно, прогнозировать обстановку. Научитесь, даже увлекшись беседой с симпатичной девушкой, всегда знать, что происходит в небе! (потренеруйтесь также здесь :)) ) Это все касается подхода к полету. В дальнейшем мы будем подразумевать, что вы постоянно контролируете обстановку и, в общем-то, не пропускаете наиболее удачных моментов для старта. Для постороннего человека, ваша манера общаться на летном поле может показаться не очень вежливой. Вы вдруг прервав разговор на полуслове бросаетесь в подвеску, и вас, как говориться, след простыл. Но и этот момент можно довести до совершенства, успевая сказать две-три завершающих фразы разговора или просто извиниться перед собеседником (все летающие же вас поймут, о них не беспокойтесь).

Теперь конкретнее. Стартуйте только тогда, когда вы уверены в том, что условия благоприятствуют удачному старту и быстрому набору высоты. Я, практически, никогда не стартую, если не предполагаю, что у меня будет набор, или не буду убежден, что условия для старта наилучшие. Последняя фраза отнюдь не означает, что стартовать нужно один раз в день просидев на горе несколько часов в напряженных "вычислениях". Частоту стартов нужно подгонять под периодичность прохождения термиков через точку старта. Вы ведь уже знаете, что моменты наиболее благоприятствующие набору высоты прямо со старта повторяются в зависимости от погодных условий и времени суток, в среднем, каждые 5-20 минут. Так ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ЭТИМ! (именно поэтому желательно по приезду на полеты понаблюдать за погодой такое время, чтобы сразу знать периодичность схода потоков). Периодичность схода потоков может быть и значительно большей, даже один раз в сутки. Это бывает в дни с очень теплой погодой и сильной температурной инверсией (температура не падает с высотой а растет). Обычно такой поток сходит в средине дня приблизительно с 12 до 16 часов, и нужно быть максимально готовым к нему, как правило, все это время, хотя бывает и очень противно сидеть "в полной выправке" на жаре, но тут "или/или".

Оценив с самого утра периодичность стартов можно сделать так, что "бестолковые" полеты, к коим относятся и полеты сверху вниз будут, практически, исключены. Зная, хотя бы приблизительно, момент прохода потока над стартом можно стартовать вместе с ним и совершать посадку одновременно с его уходом (если, конечно вам не удалось набрать достаточной высоты для полета по маршруту) или даже чуть раньше, если вы осознали, что уже поток ушел, пока у вас есть высота и вы можете выбрать более удобное место для посадки.

Не совсем правильно думать, что нужно стартовать как можно чаще, чтобы попасть в поток. Нужно стартовать всегда, когда поток есть, а уж частоту не вам выбирать - ее выбирает погода. Исключите по максимуму затраты времени на занос аппарата с низа горы. Совершайте очередную посадку как можно ближе к месту старта, отдыхая и экономя, тем самым, время на прогнозирование следующих условий для набора. Именно поэтому, если с посадкой на склоне горы вблизи (ниже) старта у вас проблемы, то поработайте над техникой ее исполнения.

Помните! Вы сильно повысите ваши шансы на набор большой высоты, если периодичность ваших стартов и посадок будет соответствовать периодичности следования термиков. Совершая взлет одновременно с потоком вы, попадаете сразу в рабочую зону и можете начать его центровку не тратя время на поиски в воздухе, где ваше внимание расходуется и на управление ЛА. Есть, конечно, стиль полета, когда потока ждут в воздухе находясь в динамическом потоке над горой, но в этом случае вы тратите силы и время не всегда эффективно. Дело в том, что, как уже упоминалось выше, пилоту необходима постоянная концентрация внимания, как во время поиска потока, так и во время набора высоты. По собственному опыту я знаю, что после двух часов нахождения в воздухе (хоть подряд, хоть по 15 минут в течение дня) накапливается усталость. Причем физическая усталость как правило не мешает летать без ограничений (особенно на параплане), но, ОДНОЗНАЧНО, притупляется внимание и начинаешь просто "мазать" (пропускать потоки, нарушается контроль за скоростью, начинаешь делать неточные развороты в центрах термиков и т.п.). У разных пилотов разной квалификации и физических данных период времени, когда он может поддерживать максимальную концентрацию внимания (а именно это нужно при попытках раскрутить термик с малых высот) могут сильно отличаться, (от 0 до 4-х - 5-ти часов и более). Но даже, если у вас прекрасные способности к концентрации подобного рода, переутомляться не следует, пусть лучше усталость застанет вас уже на маршруте на высоте 2000 м и под облачной грядой 50 км длиной и шириной зоны подъема 500 м. Недаром все чемпионы маршрутных полетов пытаются не "висеть" по часу над горой в динамике, а уходить в течение первых 10-ти минут.

Короче. Стартуйте с потоком и работайте с максимальной концентрацией внимания и максимальной активностью, садитесь, как можно ближе к предполагаемому месту следующего старта. Находясь на старте постоянно (не реже 1 раза в минуту!) контролируйте обстановку, прогнозируя следующий старт. Ну, вот. Вы вычислили момент старта и подняли купол (поставили крыло на поток). Никогда не стартуйте тут же. Всегда проверяйте на старте свои вычисления. Пощупайте крылом воздух. Поднимающийся воздух наклоняет крыло вперед, уменьшая угол тангажа по отношению к поверхности земли (аппарат будто пытается убежать от вас вперед и тянет вас вперед и немного вверх, очень похоже когда тянут "за шиворот"). Стартуйте только когда почуствуете ЭТО! Если же крыло пытается завалиться назад, и вам нужно на него сильно налегать для удержания на потоке - не стартуйте НИКОГДА! Это классический "НИСХОДНЯК". Ждите следующего потока!

Очень часто молодые пилоты пытаются стартовать в тихую, но термическую погоду тогда, когда "наконец-то" подует стабильный ветер, надеясь на динамический поток. Они забывают, что такое бывает только тогда, когда поток уже далеко ушел. Ровный и стабильный ветер - это ни что иное как "хвосты" термика, это холодный нисходящий воздух замещающий оторвавшийся термик. Старт в такие моменты часто приводит к посадке под горой, поскольку помимо того, что воздух холодный и нисходящий, так еще и его сила постоянно ослабевает (начинается пауза между потоками). При этом даже возможный динамик от горы может значительно потерять свою силу, особенно на пологих склонах. Не раз приходилось наблюдать, как пилот, стартовавший в такой момент, безуспешно пытается найти подъем среди постоянно уменьшающего свою скорость холодного потока. Выход здесь обычно один - совершить посадку сразу, как только осознаешь ошибку - меньше прийдется тащить аппарат (это очень просто выполнить особенно для парапланов). А лучше всего опять-таки стартовать вовремя. Тогда, когда отрываются первые пузыри и стабильного потока еще нет, но есть мягкие порывы теплого воздуха меняющегося направления и силу и все прочее, о чем говорилось ранее. Несколько слов об обработке термических потоков у земли.

Самое главное и самое сложное - сделать превую спираль. Если пилот стартуя прямо в поток, тем не менее, за все прохождение термика мимо старта не сделал ни одной спирали, то шансы на большой набор у него равны нулю. Набрать высоту можно только в спирали или же в траектории полета сходной с ней.

В слабую погоду или при старте с невысоких холмов пилот, далеко не всегда, наткнувшись на термик, имеет необходимый и безопасный запас высоты до земли для выполнения полного разворота на 360 градусов. Однако, если он хочет "зацепиться" за поток, то делать это в тот или иной момент прийдется (В противном случае нечего "обижаться", что "все улетели, а я остался ).

Чем раньше делается первая спираль (ради бога, только не в ущерб безопасности!), тем больше шансов удержаться в потоке, поскольку его центр с каждой секундой все выше и дальше. Если руководствоваться правилом минимальной высоты для начала выполнения спирали, то поток может и уйти, пока вы наберете свои, дающие гарантию 30 метров. (Конечно в высоких горах можно отойти от склона подальше и спокойно крутить себе, то что вздумается, но речь идет не о высоких горах с крутыми отвесными склонами в сотни метров).

Снизить высоту входа в спираль практически до уровня старта можно и нужно, если выполнять ее в центре термика. При этом можно и не иметь 30-ти метров. Достаточно пролететь в потоке несколько секунд, с тем, чтобы удалиться от края потока на такое расстояние, при котором вся спираль целиком уложится между точкой, где вы находитесь и точкой входа в поток.

Не совсем понятно?

Еще раз и другими словами: Допустим диаметр вашей спирали (зависит, конечно, от ваших умений и ваших оценок термических условий) 28 м, а скорость аппарата 7 м/с. Это значит, что почуствовав (или отметив по приборам) подъем пилот должен начать отсчитывать время. Если постоянный подъем без разрывов и провалов с силой, допустим 2 м/с, продолжается 28 / 7 = 4 сек. подряд, то это значит, что закрутив спираль диаметром 28 метров, спустя эти самые 4 секунды, пилот может быть практически уверен, что вся она уложится внутри границ зоны подъема. Это в свою очередь значит, что при длительности вашей спирали, скажем, 13 секунд и скороподъемности 2 м/с вы наберете 26м! (против 8-ми, если просто пересекать термик по прямой). (Конечно подсчет грубоват, скороподъемность меняется от периферии потока к центру и зависит от угла крена ЛА на спирали, но для общих пояснений нам точность не сильно важна). Из всего этого следует, что пилоту нечего опасаться посадки по ветру на малой высоте после первого же разворота на 180 градусов.

Теперь подытожим последние пару абзацев. Если пилот уверен, что вся его спираль уложится внутри термика, а значит будет восходящей или, хотя бы, в нулях (без потери высоты), то он ничем не рискует, закручивая спираль, буквально, прямо со старта (4сек!). ПОДУМАЙТЕ!.. Еще один момент, косвенно подтверждающий необходимость старта одновременно с восходяшим потоком. Помните, что удержаться в положении "выше всех" легче, чем выбираться наверх из толпы снующих аппаратов, особенно, если работа идет на предельно малых высотах. А выбраться наверх легче, если поток именно "ваш", т.е. вы его сами вычислили и первые начали обрабатывать. Пытайтесь всегда делать так, чтобы поток был ВАШ! Если ниже вас находятся другие аппараты, то вы получаете дополнительное преимущество, поскольку по их полету прекрасно видно, где, кого и как поднимает, а где находятся нисходящие области. Вы видите структуру воздуха и, то что происходит в воздухе именно с летательными аппаратами, а не с косвенными приметами и объектами, типа пушинок, пыли, птиц и т.п. Не стоит мешать пилотам, которые подтянулись к найденному и обрабатываемому вами потоку, особенно, если они ниже. Это ваши помощники (хотя стоит помнить, что каждый дополнительный ЛА в одном и том же потоке частично уменьшает его силу и скороподъемность. Один два ЛА кроме вашего - это оптимум). Таким образом, вы можете занимать более выгодное положение в потоке. Кроме того, имея дополнительный запас высоты, можно позволить себе поиск потока на большей территории в случае его потери, следовательно, шансов найти его снова или дождаться следующего, также выше. Из этого следует еще один небольшой вывод: Если умеешь быстро занимать положение выше всех в толпе, то для реализации всех преимуществ этого "положения" лучше иметь более быстроходный ЛА. На скоростном ЛА легче "прыгать" от пузыря к пузырю с меньшей потерей высоты (правда раскручивать узкие термики на быстром аппарате сложнее, но тут уж пилот должен сам выбирать себе "коня" по способностям и желаемому уровню устойчивости). Обратите внимание, что в данном материале я абсолютно не говорю о технике пилотирования, (ну разве единственно, что она должна быть хорошей). Все то, что описано касается тактики и стратегии. Поскольку выигрывать позволяют именно они, а техника пилотирования, это лишь инструмент и необходимое, но недостаточное условие.

На этом я пока поставлю точку, но не потому что материал статьи исчерпывающий. Просто, за один раз рассказать о всем невозможно. Нюансов и хитростей превеликое множество. Ни один материал на подобную тематику все-равно не будет обладать стопроцентной полнотой. Знания всегда собираются по крупинкам. Так что, удачи!

P.S. Материал этой статьи можно принимать "близко к сердцу" только пилотам, которые имеют хорошую и отличную технику пилотирования своего ЛА. В противном случае, с точки зрения безопасности лучше поработать еще некоторое время над пилотированием в чистом виде (лучше с инструктором), поскольку грубые попытки выполнить некоторые радикальные маневры, которые иногда необходимы для работы с термиками на малых высотах, не допускают ошибок пилотирования.

Добавлено (28.05.2010, 14:58)
---------------------------------------------
динамик плюс поток

Добавлено (08.06.2010, 21:33)
---------------------------------------------
Выбор цикла, когда стартовать?
Автор: Силенко Владимир

Высокий полет начинается на старте, поэтому не нужно объяснять, насколько важно выбрать верный момент, когда покинуть склон. Давайте посмотрим, чем нужно руководствоваться, чтобы в результате правильно принять это важное решение.

Первым делом возьмите в привычку наблюдать за ветроуказателем, начиная с того момента, как вы прибыли на склон и в течение всей подготовки к полету. Зачастую даже этого достаточно, чтобы составить себе впечатление о погоде. То ли это чистый динамик, то ли усиленный прохождением пузырей, их частотность, их величина, продолжительность и т. д.

Если другие купола уже без проблем держатся над стартом, тогда вопрос о выборе "часа Х" вообще не встает - вы быстро раскидываете купол, спеша к ним присоединиться. И напротив, если термическая активность только начинается или нерегулярна, как, например, после долгого прохождения облаков, и редкие птицы что-то обрабатывают, время, от времени взмахивая крыльями, законно усомниться, потому что среди птиц весьма редко встречаются плохие пилоты. В этом случае, если на старте присутствуют и другие пилоты, самый простой способ узнать, есть ли у склона помпа и будет ли она держать - это не стартовать первым. Несколько подловатый подход, скажете вы? Отнюдь нет: тактика - ни больше, ни меньше! И к тому же форма учебы. Вообще-то, первым стартует тот, у кого нет времени ждать, или которому все равно, будет его держать или нет, или тот, кто считает: раз вчера в это время держало, так куда ж оно сегодня денется. Или, наконец, тот, кто вычислил, что все косвенные признаки указывают на то, что восходящие потоки есть. Вот это последнее и называется автономией. И приобретается эта автономия не стартуя, сломя голову, а работая головой, переваривая в ней не только свой опыт, но и теорию, и опыт других пилотов. То есть цель выжидания состоит не только в том, чтобы использовать других, как собравшаяся в путешествие блоха в ожидании попутной собаки, а в том, чтобы осмотреть, правильно ли вы оценили условия, пока вы еще не уверены в верности своих суждений. Однако, и привыкать к этому не стоит: заставьте себя время от времени стартовать первым, чтобы научиться самому оценивать условия, учитывая время дня, облака, птиц, метеопрогноз и т. д. Знайте, что даже опытный пилот может провалиться вниз, потому что в аэрологии никогда и ни в чем нельзя быть уверенным на 100%. Даже местный термик может не появиться, несмотря на многообещающий прогноз. В любом случае, провалиться в результате самостоятельно принятого решения гораздо полезней и почетней, чем каждый раз цепляться кому-нибудь за хвост. Не менее важно выбрать тот конкретный момент, когда вы начнете поднимать купол. Начинать думать о безопасности нужно еще на склоне, так как ясно, что это самое важное. Даже, если нужно, как вы в дальнейшем увидите, добровольно пропустить прохождение термика.

И, наконец, удачно выбрав момент для старта, мы летим! И какой бы ни был у нас купол, мы все равно летим вниз, теряя от 60 до 90 м в минуту. Мы знаем, что если не встретим по дороге спасительную помпу, наш потенциальный двухчасовой полет превратится в простой баллистический. Особенно при небольшом перепаде высот. Чтобы как можно лучше подготовиться к этому последнему этапу подготовки перед полетом, самые важные аэрологические индикаторы находятся прямо перед вами. Да да! На сегодняшний день пока не придумали ничего проще и эффективнее, чем обычный колдун - ветроуказатель. Еще лучше, когда он снабжен ленточками, которые еще чувствительнее ко всем изменениям, включая легкие порывчики в спину, например. А наблюдение над куполами, пытающимися набрать высоту, либо удержаться над стартом, тоже хорошо помогают. Кстати сказать, очень полезно установить и второй колдун - позади зоны старта. Это иногда очень помогает увидеть на старте ротор, либо порывы в спину или поперек склона, вызванные пузырями, сформированными позади зоны старта.

Давайте рассмотрим различные ситуации, начиная с самых классических:

Бриз уже достаточно окреп, чтобы поддерживать, как минимум на высоте старта, что позволяет пилоту ожидать пузырь, находясь в воздухе. Колдун хорошо наполнен и слегка покачивается при прохождении термика. В этом случае стартуют, когда поток - равномерный. И действительно: нужно быть идиотом, чтобы усложнять себе жизнь, стартуя в самый разгар прохождения пузыря, когда над склоном и так гарантировано держит.

В следующих примерах рассмотрим ситуацию в безветрие, либо при слабом ветре в склон. Если дежурного термика не существует, становится вдвойне интересно наблюдать за колдуном и ленточками, чтобы приблизительно определить частоту прохождения термиков. Именно это называется цикличностью, циклом, т. е. временем, необходимым для формирования нового пузыря, отрыва его от земли и прохождения через старт. Существуют склоны, на которых, при постоянной освещенности, по времени прохождения термиков хоть часы сверяй! Чтобы это понять, достаточно не попасть в цикл, сесть внизу, и наблюдать, как другой аппарат, стартовавший на две минуты позже, обрабатывает стабильные +3 м/с. Особенно остро эта проблема стоит в соревнованиях, где спортсмен отчаянно боится провалиться вниз на первых же минутах полета.

В первом примере ветер, сильно дующий в лицо, (а иногда, на крутом склоне, и почти вертикально) указывает прохождение термика перед стартом, который чисто опирается на рельеф. Колдун стоит вертикально. Если термики проходят достаточно часто, а перепад высот довольно значительный, то, руководствуясь скорее соображениями безопасности, нежели техники, предпочтительно стартовать сразу по окончании цикла, чтобы спокойно оказаться в воздухе, отойти от склона и подождать следующего цикла. Для этого, опять таки, необходимо заранее понаблюдать и составить впечатление о цикличности термиков. Если же термики проходят редко, или малый перепад высот не позволяет их игнорировать, или и то и другое, тогда лучше стартовать, завидя самые первые признаки надвигающегося термика. При этом нужно отдавать себе отчет в том, что вы входите в столб восходящего воздуха в самый момент вашего старта. Начинающим - возбраняется! Поскольку, если на высоте вход в термик, как правило, проходит без проблем при наличии некоторого опыта, то на старте все гораздо сложнее из-за близости рельефа. Купол при этом может сильно закинуть назад. Если вы, не дай Бог, затянете при этом клеванты, вас ожидает либо сдув назад, либо просто задний свал. Нужно, во что б это ни стало, эффективно управлять куполом, чтобы избежать любой раскачки и изменения траектории, исходя из вашей высоты над склоном. Я повторяю: это - сложные условия, годящиеся только для опытных пилотов.

Во втором случае ветроуказатель показывает безветрие, слабый ветер, или вообще ветер в спину на перегибе склона, а то и на всей стартовой площадке. Это как раз тот случай, когда термик поднимается почти вертикально над своей зоной отрыва, не испытывая ни малейшего желания облокотиться на склон, даже если он совсем рядом, а вы ждете аж целых десять минут. Как следствие, зона нисходящих потоков, окружающих термик, вызывает всасывание окружающего воздуха с силой, соответствующей размеру этого термика. Вот отчего у разложенного на склоне купола иногда заворачивается морда, хотя за 10 сек. до того ветра не было, или ветер был встречный. Когда же стартовать в этих условиях? Исходя из того, что наша цель - зацепиться за термик, можно стартовать в фазу затишья, если перепад высот у горки значительный, зная, что у вас будет время зацепиться во время следующего цикла. Другое решение состоит в том, чтобы быть готовым стартовать, держа в руках свободные концы, достаточно, долго понаблюдав за ветроуказателем, чтобы увидеть те признаки, после которых начинает потягивать ветер в спину: ленточки, листва деревьев и т. п. И стартовать в цикл, последующий за этими первыми знаками. Эта игра стоит свеч: если вы уяснили себе цикличность термиков, а стартовая площадка позволяет прервать взлет при появлении малейших сомнений.

Внимание: не стоит пытаться стартовать в ту фазу, когда ветер потягивает в спину, даже если он очень слабый: хотя бы потому, что за перегибом склона купол может сильно клюнуть вперед. А еще потому, что вход в термик может быть еще более резким, из-за большего угла между траекторией восходящего потока и траекторией вашего купола. В этот момент нужно очень хорошо уяснить: высоты относительно земли отнюдь не достаточно, чтобы стартовать в безопасности. Такой термик, стоящий перед рельефом, может даже перекрыть встречный ветер, который уже давно установился на склоне, установив обманчивый "затишок".

Тут могут быть 2 варианта: либо нисходняк достаточно далеко (и в этом случае можно поднимать купол, стартовать при слабом ветре, но в большей безопасности, нежели в предыдущем случае) пересечь нисходняк, уже достаточно отойдя от склона, чтобы наконец войти в термик. А может быть, нисходняк совсем рядом, но не вычисляется из пределов стартовой площадки (колдун в этом случае неподвижен). Тогда пилот стартует в безветрие, без всяких проблем, но тут же встречает резкий сдвиг ветра, попадая в нисходящую зону. И если в этот момент он не был предельно собран, то может получить хорррошенькое складывание. Прямо над склоном. Ситуация тем более коварна, потому что на старте условия казались такими спокойными...

Поэтому, в случае малейших сомнений, спокойно подождите, пока аэрология станет более ясной. Да, да! Как и банкноты, и паспорта, термические циклы тоже могут быть фальшивыми. Так говорят о прохождении более мелкого термика. Ленточки привычно зашевелились, пилот стартует, поднимается на 10, даже на 50 м, а затем... возвращается на круги своя. А то и вовсе проваливается низ, если динамик у склона не позволяет спокойно парить, ожидая следующего термика.

Естественно, больше всех стартовать не в тот цикл боятся спортсмены, которые даже различают начало, середину и конец цикла, в зависимости от продолжительности прохождения восходящего потока. Именно поэтому некоторые пилоты прежде, чем стартовать, ждут, пока ленточки надежно установятся, тогда как другие срываются с места при первом их колыхании. Кто-то рискует всем, кому-то нужны гарантии. На соревнованиях, перед маршрутным полетом, а то и просто выбравшись на горку на пару часов, перспектива плюхнуться вниз зависти не вызывает. В этом случае лучше получить максимальные гарантии, подождав 5 -10 секунд для подтверждения своих ощущений, прекрасно сознавая при этом, что ожидание выльется в потерянные метры высоты.

ПЛОХОЙ СТАРТ

Поскольку вы уже битых два часа хронометрируете прохождение термиков, вы теперь совершенно уверены, что вам удастся стартовать в хороший цикл. Тогда, прежде чем стартовать, стоит бросить взгляд на небо. Особенно, если оно усеяно приличного размера кумулусами, и если на их высоте есть метеоветер. Поскольку, если такое облако закроет солнце сразу после вашего старта, конвекция может замедлиться очень быстро. А с ней и ваша скорость подъема, которая и вовсе может превратиться в скорость снижения. И напротив: после продолжительной затененности не стартуйте с первыми лучами солнца, а терпеливо подождите, пока конвекция полностью установится.

Как ты выбираешь момент старта в термичку? Я задавал этот вопрос многим пилотам, и один ответил мне так: Когда я полностью собрался. Хотя хорошее психологическое состояние само по себе и не гарантирует нахождение термика +4 м/с, мне очень понравился этот ответ. К тому же, медики проводили измерение пульса среди пилотов как среднего, так и высокого уровня. Оказалось, что и у парашютистов, и у дельта-, и у парапланеристов самый высокий пульс наблюдался прямо перед прыжком или, в нашем случае, стартом. А не в какой-либо из последующих фаз. Это показывает, что эмоциональное напряжение достигает кульминации именно в этот момент. Мораль: не нужно лишнего стресса. Горя нетерпением поскорее взлететь, можно примчаться на старт, вырвать аппарат из рюкзака, быстро разложить крыло, накинуть подвеску, затем: у-с-п-о-к-о-и-т-ь-с-я! Чтобы сделать предполет, спокойно застегнуть последние пряжки, аккуратно взять в руки свободные концы, в последний раз внимательно оглядеть погодные условия, бросить взгляд вокруг, а уже затем присоединиться к парящим собратьям. Спокойнeе, парапланерист, спокойнее! Не забывайте о том, что хорошо стартовать - значит хорошо начать полет, как в техническом, так и в моральном плане.

ВХОД В ТЕРМИК

Вход в восходящий поток может происходить по разному, и, несмотря на расхожее мнение, зависит не только от скорости восходящего потока, но также и от его наклона по отношению к нашей траектории, и от типа встречи с ним. То есть: по центру, по центру в вираже, только кончиком крыла и т. п. И действительно, можно плавно перейти из -2 в +5, или получить хорошего пинка при переходе из -2 в +2. Мораль: в любой ситуации единственно верным методом входа в термик будет тот, который избегает подскладывания крыла или какой-либо экстремальной конфигурации купола. С одной стороны из соображений безопасности, с другой - чтобы сохранить аэродинамическое качество. Поскольку, если каждый встречный термик заставляет вас тратить по четыре секунды, чтобы привести в порядок все, что находится у вас над головой, вам придется запастись терпением, чтобы хоть раз в жизни коснуться облаков. Аэрология шаг за шагом объясняет поведение профиля в течение этой фазы полета. И способы ограничения нежелательных последствий: среди прочих, неожиданный задний свал.

Но на практике все гораздо проще, и происходит гораздо быстрее, чем на бумаге. Действительно, в тот момент, когда крыло входит в вертикальный восходящий поток, т. е. практически перпендикулярно его траектории, угол атаки подскакивает до 90 градусов. И крыло, по идее, должно мгновенно уйти в задний свал. Но поскольку эта переходная фаза очень кратковременна, даже очень резкий вход в термик зачастую имеет весьма ограниченные и контролируемые последствия. Разумеется, при условии, что пилот не усугубит или не позволит усугубить реакцию крыла. И, разумеется, не стоит всецело полагаться на чудесную стабильность нашей маятниковой системы, хотя мы и подвешены в пяти - восьми метрах ниже профиля.

Как и подавляющее большинство пилотов, я ни разу не попадал в настоящий свал при нормальном входе в термик, т. е. не держа руки ниже подвески, намотав клеванты на руки, и не выдавливая до упора акселератор на отпущенных триммерах. Но это не мешает применять старый добрый метод, который состоит в том, чтобы пилотировать точно, стремясь ограничить любую реакцию, пытающуюся вынести нас из-под крыла и контролировать возвращение под крыло, то есть раскачку по тангажу. Это, собственно, и называется "удерживать купол". Вообще, при встрече с вертикальным восходящим потоком, первой с ней здоровается передняя кромка. Следовательно, восходящий воздух поднимет ее, изменит ее траекторию и уменьшит скорость относительно земли. При этом купол закидывает назад, что еще усугубляется пилотом, который по инерции вылетает вперед из-под купола. Затем сила притяжения немедленно заявляет свои права на пилота, после чего купол снова появляется у него над головой. Как правило, обогнав его. Это называется "клевок". На этот раз, пилот оказывается сзади своего крыла. Все это совершенно нормально, при условии, что реакции купола находятся под контролем, а, следовательно, ограничены.

КАК УДЕРЖАТЬ КУПОЛ НАД ГОЛОВОЙ?

Как ни парадоксально это звучит, но именно притормаживанием можно ограничить закидывание купола назад. Чтобы погасить последующий клевок, нужно удерживать клеванты или еще подзатянуть их. Все это происходит очень быстро и повторится раз пятьдесят в течение двухчасового термического полета. Дело обычное! Поначалу ваши жесты окажутся слишком торопливыми, либо наоборот, не будут поспевать за реакцией крыла. Но не беспокойтесь: от такой малости параплан не складывается до размера рюкзака. Если, конечно, вы не решили потренировать дозировку ваших движений в предгрозовом фронте.

В плане эффективности, крыло должно входить в термик без большой раскачки по тангажу. Последите за опытными пилотами: даже в жестких условиях их купола редко когда сильно закидывает назад, а, следовательно, и редко клюют. Так что, весь секрет тут в привычке: нужно налетывать часы, и тогда при входе в термик вам уже не придется задирать голову, чтобы посмотреть: где там крыло? Информация о его движениях будет передаваться вам через клеванты и подвеску, реагировать вы будете автоматически, легкими упреждающими движениями. Исключая, разве что, очень мощные термики, где разница скоростей между периферией и центром иногда заставляет целую вечность удерживать крыло на грани заднего свала, когда вы чувствуете, как купол хочет клюнуть вперед. Это чувство и определяет амплитуду отыгрывающего движения.

Многим из вас все это покажется очевидным, однако, в массовых термических полетах всегда найдутся купола, которых болтает в два раза больше, чем других.

Хотя термический полет по своей сути предполагает наличие ветрового сдвига и турбулентности, нужно стараться максимально ограничить амплитуду раскачки крыла. Не забывая о том, что чем быстрее вам удается стабилизировать купол, тем раньше вы начнете обработку термика.

ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ

В термических условиях избегайте летать на высокой скорости, чтобы ограничить амплитуду раскачки по тангажу. Летать слишком медленно тоже не стоит - при закидывании назад риск заднего свала сильно увеличится. Короче говоря, нужно держать свой купол на уровне минимальной скорости снижения, или чуть медленнее. Это вполне логично: ведь наша цель - как можно дольше удержаться в воздухе.

Учтите, что те же реакции крыла и аэродинамические эффекты вы встретите при резком переходе из нисходящего потока в зону стабильного воздуха. То есть, когда варио завывает от сурового -4 или -5 м/с, будьте наготове: выход произойдет, как вход в термик!

Теперь, прежде чем перейти к технике пилотирования, пара советов касательно наших маленьких помощников - вариометра и альтиметра, поскольку, начиная с определенного уровня полета, они дополняют наши ощущения, участвуют в принятии летных решений, помогая определиться, лететь ли нам дальше или остават