Поэтому парапланы с обычными профилями по соображениям безопасности вынуждены летать на больших углах атаки (то есть на меньшей скорости), чем они могли бы. И именно поэтому выдавливание акселератора на полный ход резко увеличивает вероятность сложения, в то время как на середине хода или на одной трети это еще не так страшно. Потому что на полном акселе угол атаки приближается к 3-5 градусам, ниже которых этот момент на опускание носа становится слишком сильным.

А на рефлексном профиле можно давить акслератор на полную, потому что чем сильнее выдавишь (чем меньше угол атаки и соответственно выше скорость), тем большим будет момент на восстановление (увеличение) угла атаки.

НО!!! это только что касаемо характеристик самих профилей. А кроме аэродинамических моментов, возникающих на профиле, в полете есть и внешние факторы: нисходящие потоки, раскачка купола с вероятностью выхода на отрицательные углы атаки и т.д. И эти факторы намного важнее и сильнее, чем моменты на профиле. Поэтому чем меньше угол атаки (чем больше скорость), тем выше вероятность что крыло выйдет на отрицательные углы атаки и сложится, независимо от того, рефлексный там профиль или обычный. На отрицательном угле атаки сложится любое.

Еще надо учитывать, что степень рефлексности и "обычности" профиля может быть разной. Бывают сильно рефлексные купола (по-видимому, это ActionGT на полностью отпущенных триммерах, и другие подобные крылья), а бывают лишь чуть-чуть рефлексные, только для компенсации того вредного момента, стремящегося опустить нос. Такие профили ставят на многие моторные купола, рассчитанные на большую скорость. И об этом часто не упоминают как о рефлексном, а говорят что-то вроде "специально разработанный нами профиль для больших скоростей".

Кроме того, обычные парапланерные профили, строго говоря, не являются обычными . Потому что в большинстве своем это двояковыпуклые профили, близкие к симметричным (у таких меньше вредный опускающий момент, чем на сильно нессиметричных). И к тому же с толстым лобиком, это хорошо сказывается на изгибкой жесткости крыла, то есть на устойчивости купола к изгибам и сложениям. Некоторые из реальных профилей парапланов, снятых измерениями, можно посмотреть здесь:http://s005.radikal.ru/i212/1001/48/16a39d4636ec.png (ссылку на источник потеряна, картинка была взята с http://www.laboratoridenvol.com).

А при выдавливании акселератора на многих обычных профилях задняя часть (хвостик) поднимается вверх сильнее остальных и профилю придается небольшая рефлексность, что повышает устойчивость к складываниям на больших скоростях (но сильно возрастает снижение).

Поэтому на самом деле разница между слаборефлексными (моторными) и обычными парапланерными профилями не так уж велика. Потому что потеря летучести на слаборефлексном профиле не очень большая. А обычные парапланерные профили за время своего развития добились такой хорошей устойчивости к сложениям (на это влияет и форма купола, и крутка, и даже положение и размеры воздухозаборников), что по летными характеристикам они практически равны.

А вот сильнорефлексные профили типа Action GT отличаются от обычных парапланов сильнее, поэтому когда говорят о рефлексном куполе, то видимо имеют ввиду именно такие. Если коротко, то у них на малых углах атаки большой момент на восстановление, но при этом сильно возрастает снижение (сыпятся) и следовательно, на больших скоростях требуют более мощного мотора.

Существует компромисс: полностью симметричный профиль, у которого вообще отсутствует момент при изменении угла атаки (так как этот момент физически создается плавающим центром давления). Серийно сейчас такие купола производит, например SC Moscito и его копия у Ex-Air, не помню как называется. Он может разгоняться до больших скоростей, чем обычные купола (так как не имеет опускающего нос момента), но при этом на максимальной скорости имеет больший шанс сложиться, так и как восстанавливающего момента тоже не имеет, в отличие от рефлексных. Зато говорят, в управлении приятнее, чем чисто рефлексный. Плюс многое зависит от формы крыла, крутки, конструкии триммеров и акселератора. Поэтому удачный купол с обычным профилем в принципе может быть более устойчив к сложениями, чем неудачный с рефлексным. Все очень неоднозначно... Эти рассуждения только по теории профилей, а на практике и реальном крыле могут быть свои нюансы.

Подводя итог, ИМХО на рефлексных куполах в спокойную погоду можно летать быстрее, чем на обычных. Но в убойную погоду на большой скорости они опаснее обычных, потому что сложения будут протекать резче и хуже восстанавливаться. А вот в сильную погоду, но на средней скорости, опять же имхо, рефлексные купола должны быть немного безопаснее обычных благодаря свойствам своего профиля. Но за это придется платить чуть большим (совсем не критично) снижением.

Визуально парапланерный рефлексный профиль отличается от обычного тем, что у него хвостик загнут вверх. Но это из-за того, что по своей парапланерной природе обоим выгоднее иметь толстый лобик. А в самолетных крыльях с острым носиком рефлексные (автостабильные) профили визуально отличаются от обычных выпуклым брюшком, смещенным ближе к хвосту. Возможно, такие будут (или уже применяются) и на парапланах, по мере того как будет укрепляться носик нервюры жесткостями (майларовой пленкой, триммерными лесками или тонкими карбоновыми прутиками), так как для моторных крыльев это довольно перспективное направление.

И вот тут:О рефлексных крыльях