2.Все режимы делятся на две группы:
1)Режимы возникающие на малых углах атаки (подворот передней кромки). Асимметрия, фронтальные подвороты, подворот центральной части с переходом в бабочку.
Предпосылки к таким режимам – это:
- высокая скорость полета
- клевок параплана с переходом на малые углы атаки
- атмосферная турбулентность
2)Режимы связанные с малой скоростью полета:
Асимметричный срыв потока вызывающий негативное вращение.

3.Постоянно нужно предугадывать возможное поведение параплана (ориентируясь на скорость полета, исполняемый маневр и т.д.) и мысленно представлять необходимые действия в случае того или иного возможного сложения.

4.Асимертия.
При сложении консоли (например 55%), пилот относительно не сложенной консоли находится сбоку, что способствует развороту. Сложенная консоль создает сопротивление, что тоже способствует развороту крыла. Далее не сложенная консоль, воспринимая нагрузку веса пилота, стремится разогнаться с разворотом т.е. получается косой клевок. Во время косого клевка происходит увеличение давления в крыле, что способствует наполнению сложенной консоли. На классе стандарт разворот может быть 90гр., до 180гр. и потеря высоты не большая.
В режиме асимметрии ~50% можно лететь со снижением ~3м/с, при этом рабочая консоль находится на повышенном угле атаки.
При асимметрии более 60% косой клевок более динамичный и требует более активной компенсации.
Действия в случае асимметрич. подворота:
1)Неоходимо одновременно перенести вес на рабочую консоль и притормозить рабочую консоль клевантой.
Частая ошибка – это ПЕРЕКОМПЕНСАЦИЯ!!!
2)Компенсация зависит от того, насколько вы опоздали с момента асимм. сложения. Если вы начали действовать сразу же после сложения, то компенсация клевантой должна быть сравнительно небольшой. Если в результате сложения, косой клевок уже очевиден, то компенсация необходима в большей степени.
3)После компенсации, когда мы добились прямолинейного полета, необходимо прокачать сложенную консоль. Если сложено 50% и более, то прокачку можно делать на весь ход клеванты. Если сложение небольшое, то ход клеванты при прокачке умеренный.
Частая ошибка случается при прокачке сложенной консоли, пилот забывает СОХРАНЯТЬ НЕОБХОДИМУЮ НАГРУЗКУ, НА КОМПЕНСИРУЮЩЕЙ КЛЕВАНТЕ и опять начинается вращение!!!

5.В случае любых сложений необходимо уметь ориентироваться не только по нагрузке на клеванту, но и по ходу клеванты.

6.Галстук.
1)Галстук при котором консоль лежит на стропах ее прижимает набегающим потоком и происход незначительное вращение или прямолин. полет.
- В этом случае первое, что нужно – это не дать набрать скорость или уже
набранную скорость уменьшить.
- Если мы летим прямолинейно или с плавным вращением, то необходимо
прокачивать сложенную консоль.
- Если прокачка не помогает, то с помощью галстучной стропы расправить
сложенную консоль.
- Если галстучная стропа не помогает, и при этом вы находитесь на
достаточной высоте нужно попытаться понять, что и за что там
зацепилось, может быть станет ясно как распутать завязку.
- Если ничего не помогает и есть запас высоты, то необходимо применение
полного срыва потока. Главная задача при этом состоит в том, что:
1.Необходимо подмотать клеванты на руки.
2.Зажав клеванты до срывного положения необходимо схватиться руками за подвеску, так как в момент срыва удар на руки будет сильным и руки должны удержать эту нагрузку.
3.После того как вы сорвали крыло необходимо правильно выбрать момент для отпускания клевант!!! После срыва крыло теряет скорость, затем обмякает, потом идет назад, затем вперед, снова назад и в момент когда крыло начиная движение вперед оказавается над головой нужно отпустить клеванты!
Если отпустить клеванты в момент когда купол находится за спиной, произойдет мощнейший клевок, который приведет к дальнейшим сложениям! СРЫВ ПОТОКА – это САМЫЙ ЭФФЕКТИВНЫЙ метод борьбы с галстуками, но применять его имеет смысл только в случае больших сложений со значительным вращением.
Желательно выделить галстучную стропу цветом.
2)Галстук при котором происходи значительное вращение.
- Первое, что мы делаем – это пытаемся остановить вращение, при этом
НАГРУЗКА на клеванту будет ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ. При компенсации
вращения ориентируемся не по нагрузке на клеванте, а по ходу клеванты.
Здесь также работает правило: «Лучше недокомпенсация, чем
перекомпенсация».
После остановки вращения или при плавном вращении, действия те же,
что и в пункте 1.

7.При значительных складываниях лучше недокомпенсация, чем перекомпенсация!

8.Фронтальный подворот.
Главная опасность состоит в том, что после значительного фронтального подворота выход купола может быть НЕ СИММЕТРИЧНЫМ! То есть одна из консолей выходит раньше другой, и не позволяя выйти сложенной консоли происходит косой клевок.
Далее если высота позволяет, пытаемся остановить вращение, и прокачиваем консоль. В крайнем случае доводим до срыва потока, как уже описано выше при галстуке.
При фронталке купол уходит назад, снижение увеличивается, купол находясь на повышенных углах атаки начинает наполняться и в следующий момент произойдет клевок. Самое главное правильно и вовремя скомпенсировать клевок. В момент когда купол, находясь за спиной, начинает движение вперед необходимо позволить ему движение, но когда он окажется над головой начинать компенсацию клевка.

9.Несимметричный срыв потока.
Причины возникновения:
1.Развороты в динамике на очень малой скорости.
2.Разворот в ядре термического потока. Проблема в том, что в ядре термика параплан очень не охотно выполняет развороты – это связанно с особенностями обтекания поверхности крыла турбулизованным воздухом ядра потока. Пилот зажимает клеванту слишком глубоко пытаясь добиться полноценного поворота и получает срыв.
3.При заходе на посадку, на ограниченную площадку.
Чем больше будет разница в положении клевант и чем больше скорость на которой происходит срыв, тем сложнее будут последствия срыва.
Если отпустить клеванту сразуже после срыва, то параплан выходит без каких либо проблем.
Если срыв успел развиться, то необходимо так же отпустить клеванты и быть готовым компенсировать клевок. Клевок в случае когда срыв развился и началось негативное вращение будет ЗНАЧИТЕЛЬНЫМ!

10.Ниже 15-ти МЕТРОВ ИЗ СРЫВНЫХ РЕЖИМОВ ВЫХОДИТЬ НЕ СТОИТ!

11.Полный срыв потока.
Причины возникновения:
1.Если мы летим медленно и входим в восходящий поток.
2.Глубокое торможение на посадке.
Выход из этого режима описан в пункте 6.1.

Всю эту хрень можно моделировать подняв купол в чистом поле, и дергать за веревочки для сложения-разложения купола.
А еще есть фильмы учебные.

Добавлено (08.06.2010, 08:09)
---------------------------------------------
Вот еще не плохой [url=http://video.paraplan.ru/%d0%a3%d1%87%d0%b5%d0%b1%d0%bd%d1%8b%d0%b5/-SIV%20(Securiti%20in%20the%20flight)_RUS_rip_by_MyMySer.avi]фильм.[/url]

Но все таки у нас с Вами живое общение, и можно задать вопросы.
Например: все ли крылья одинаково реагируют на воздействие, или есть особенности? Приходилось ли Вам с такими особенностями сталкиваться?

Первой широко признанной системой сертификации парапланов была французская система ACPUL (Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers -- Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА). Цель создания системы -- вышибить с французского рынка "левых" производителей, техника которых не обладала должной надёжностью и создавала отрицательный имидж молодому ещё французскому парапланеризму. Система была признана собранием французских конструкторов парапланов в 1991 году.

ACPUL включала в себя прочностные испытания и 12 лётных тестов, каждый из которых оценивался по шкале A, B, C.

Прочностные испытания состояли в статическом нагружении параплана до 5 максимальных заявленных конструктором полётных весов и в динамическом (ударном) нагружении до 8 максимальных заявленных конструктором полётных весов. Параплан считался прошедшим прочностные испытания, если после них не имел повреждений, делающих невозможным нормальный (устойчивый, управляемый, без опасных скоростей снижения) полёт.

Сертификат AFNORЛётные испытания заключались в намеренном введении параплана в определённые опасные режимы полёта и пассивное наблюдение тест-пилота за выходом аппарата в нормальный полёт. Результаты лётных испытаний представлялись формулой вида 5A3B4C. Оценка A соответствовала максимальной степени пассивной безопасности, оценка C -- минимальной.

Сертификацию парапланов по ACPUL было доверено производить специально созданной для этого структуре -- лаборатории AEROTESTS под бессменным руководством Андре Роза (Andre Rose). Никакие другие организации устанавливать соответствие парапланов нормам ACPUL уполномочены не были.

Система ACPUL, постоянно совершенствуясь, просуществовала до середины 90-х годов, после чего была поглощена французским Госстандартом (AFNOR -- Association Francaise de NORmalisation, Французская ассоциация по сертификации). AFNOR -- аналог российского понятия ГОСТ, AFNOR на парапланы -- это франзцуский ГОСТ на парапланы. К тому времени ACPUL уже успела стать негласно признанной во всём мире системой испытаний парапланов, и AFNOR успешно подхватил этот флаг.

AFNOR, как и ACPUL, предусматривал прочностные испытания и лётные тесты. Количество последних с годами постоянно увеличивалось и к концу существования системы AFNOR выросло до 17. А вот прочностные испытания остались практически без изменений.

Лётные испытания парапланов в системе AFNOR оценивались четырьмя возможными оценками: Standard, Performance, Competition, Biplace. Последняя оценка относилась только к двухместным парапланам. Фактически тандемы могли либо пройти AFNOR, либо не пройти, градации пассивной безопасности для них де-факто определены не были. Для одноместных аппаратов оценка Standard соответствовала максимальной степени пассивной безопасности, Competition -- мирнимальной. Результирующая оценка определялась как наихудшая оценка пассивной безопасности для всех лётных испытаний тестируемого аппарата. Для аппаратов, претендующих на оценку Competition, некоторые лётные тесты были необязательны.

Лётные и прочностные испытания в системе AFNOR было доверено производить двум независимым сертификационным лабораториям: уже известной нам AEROTEST и швейцарскому сертификационному центру Air Turquoise (Бирюзовый воздух) под руководством Алена Золлера (Alain Zoller). логотип CEN

Помимо AFNOR на парапланы, существовал также и AFNOR на парапланерные спассистемы. Испытания парапланерных спассистем по AFNOR проводились теми же сертифицирующими организациями.

AFNOR на парапланы успешно просуществовал до 2006 года, после чего был сменён на Единую евронорму -- CEN, которая постепенно стала заменять собой национальные нормы в странах Евросоюза.

DHV (Deutscher Hangegleiter Verband, Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) -- немецкая организация, имеющая широкие федеративные функции и полномочия. В рамках DHV существует и система сертификации лётной техники -- дельтапланов, жесткокрылов, парапланов, подвесных систем и протекторов, спассистем.

логотип DHVСертификация парапланов по DHV началась практически одновременно со становлением парапланеризма как массовой активности -- то-есть с середины 1980-х годов. Как и AFNOR, DHV предусматривала прочностные и лётные испытания парапланов. Лётные испытания (количеством до 17) проводятся для каждого параплана дважды -- при минимальном и максимальном заявленном произвоителем полётном весе. Оценка каждого теста берётся как наихудшая для двух этих весов. Оценки пассивной безопасности DHV имеют 5 градаций как для одноместных, так и для двухместных парапланов: 1, 1-2, 2, 2-3, 3. Максимальной пассивной безопасности соответствует оценка DHV 1, минимальной -- DHV 3.

Помимо гарантии соответствия классу сертификации испытанного образца, DHV гарантирует монотипичность всех аппаратов данной модели. Для этого DHV фактически сертифицирует производство путём его периодической инспекции. Собственно, это основная причина того, что техника, производимая небольшими фирмами, обычно не имеет сертификации DHV. Обеспечить достаточную монотипичность в условиях мелкосерийного производства малореально, и в DHV это хорошо знают.

сертификат DHVИспытания по системе DHV уполномочена проводить только тестовая лаборатория DHV.

DHV изначально оказалась по-немецки более тщательной и продуманной системой сертификации, чем ACPUL и впоследствии AFNOR. Поэтому вес сертификации DHV на международном рынке с годами неуклонно возрастал -- несмотря на то, что DHV изначально создавалась исключительно для немецкого рынка и является обязательной только для парапланов, продаваемых в Германии. AFNOR же с годами, наоборот, стремительно устаревал. В конце существования этой системы сертификации термин AFNOR Standard стал уже нарицательным -- излишне мягкие требования AFNOR к пассивной безопасности привели к появлению "стандартов" с удлинением в районе 6 единиц, по сложности пилотирования и требовательности к пилоту практически не отличавшихся от типичных "перформансов".

С самого своего появления Евросоюз проводил планомерную политику введения во входящих в него странах единых норм и стандартов. Парапланы не стали исключением: единая евронорма на парапланы (CEN) разрабатывалась начиная с первых годов 21-го века. Однако процесс введения новой нормы растянулся на несколько лет. Не последнюю роль в этом сыграла агрессивная политика DHV: немцы очень не хотели лишаться контроля над весьма прибыльным для них национальным рынком лётной техники. Какое-то время в качестве CEN временно засчитывался окончательно устаревший к тому времени AFNOR. Но всё же после долгих дебатов новая норма была наконец принята, и первый полноценный сертификат CEN для параплана датируется 2006-м годом.

CEN унаследовала тщательность подхода и большое число тестов от DHV, а объективные методики контроля тестов -- от AFNOR. Количество лётных испытаний в системе CEN впечатляет: 23! Как и в DHV, каждый лётный тест проводится дважды -- для максимальной и минимальной нагрузки на крыло. Пассивная безопасность по CEN имеет следующие градации: A, B, C, D. Наибольшей пассивной безопасности соответствует оценка A, наименьшей -- D. Тандемы в рамках CEN оцениваются так же, как и одноместные аппараты. Оценка каждого теста берётся как наихудшая из оценок для минимальной и максимальной загрузки, а результирующая для параплана -- как наихудшая из оценок индивидуальных тестов.

Сейчас CEN заменила собой в Европе как AFNOR, так и DHV. Тем не менее сертификация DHV по-прежнему обязательна для парапланов, продаваемых в Германии.

Испытания CEN уполномочены проводить те же сертификационные центры, которые ранее проводили испытания по AFNOR -- а именно AEROTEST и Air Turquoise.

AFNOR

Сертификация объективная - все тесты снимались снизу на видео. Оценивались времена протекания режимов и углы. Единственный тест на акселератора -- способность крыла 5 секунд удерживать прямолинейный полёт на макс. скорости в спокойном воздухе. Тест мог быть либо пройден, либо нет, градаций не было.

DHV

Сертификация субъективная -- до самых недавних времён. Сейчас обе тестовые лаборатории предоставляют видеоотчёты по тестам, но ещё 2006 - 2007 годах назад это было не так. Решение по результатам тестирования принимают тест-пилоты. Есть несколько тестов на акселераторе - в частности, фронтальное и асимметричное сложение на макс. скорости.

EN

Своеобразный симбиоз DHV и AFNOR с попыткой взять всё лучшее от обеих систем. Сертификация объективная -- все тесты снимаются снизу на видео. Оцениваются времена протекания режимов и углы. Решение по результатам принимается пилотами и экспертами на основе видео. Есть несколько тестов на акселераторе -- в частности, фронтальное и асимметричное сложение на макс. скорости.

апрель 2007 (апрель 2009) года
Тарасов Алексей
ака theoretic

Добавлено (08.06.2010, 09:17)
---------------------------------------------
Твой параплан ARIES не сертифицирован, но является копией Эдванса Эпсилон 5.
Тест команды парапланру здесь.
Тест при сертификации прототипа здесь.

Да написано много книжек и снято фильмов, я их изучаю, правда не так расторопно, как хотелось бы
Читаю Волкова, но все ли в действительности так как описано? Книга 99 года, ничего не изменилось за 11 лет?

А насчет "рано об этом думать", хотелось бы знать это ДО, чем узнать ПОСЛЕ.
Предупрежден, значит вооружен

Увидел... на копии Эпсилона-5... ну там больших засад быть не должно...

Самый часто встречающийся "нехороший" режим - это асимметрия(асимметричный подворот передней кромки). Прочитай про неё и знай спостобы выхода, всё остальное гораздо реже, конечно если ты адекватный пилот... А не начинаешь после отрыва от склона давить что есть мочи клеванты вниз...тогда возможен и срыв крыла (вернее, сперва потока с его поверхности)

Про ассиметрию уяснил, спасибо.
И постараюсь быть адекватным пилотом

http://files.mail.ru/M5YKVI