|
|
|
Активное пилотирование
|
|
| Валерий | Дата: Воскресенье, 27.05.2012, 09:40 | Сообщение # 1 |
 Генералиссимус
Группа: Проверенные
Сообщений: 3408
Статус: Offline
| Парапланы – это странные летающие объекты, настолько странные, что классические законы аэродинамики, действующие в авиации, не могут объяснить все, что происходит с этим крылом. Этот летающий объект, центр тяжести которого находится в 7-8 метрах под куполом и постоянно ерзает туда-сюда, не может быть объяснен только лишь классическими законами аэродинамики.
В отличие от большинства других летательных аппаратов, парапланы аэродинамически не стабильны. Устойчивоеположение полета (когда все силы находятся в равновесии) возможно лишь приштиле и в некоторых экстремальных летных ситуациях, таких как полный свал или установившеесяснижение по спирали. А в воздушных потоках параплан живет своей собственной жизнью. Низкий центр тяжести дает ограниченный стабилизирующий эффект. Маятниковая система пилот-купол пытается обрести равновесие, но в турбулентном воздухе это не всегда возможно. При маятникообразных движениях системы наступает такой момент, когда удобнееконтролировать купол нестабильными отклонениями, что вызывает продолжительные и зачастую весьма опасные значительные изменения угла атаки. Если пилот не предпринимает никаких действий, то параплан в турбулентном воздухе ведет себя словно парусная шлюпка, управляемая пьяным капитаном.
95 человек из 100, случайным образом встреченных на улице, с первого раза абсолютно без проблем смогут контролировать обычный параплан в спокойном воздухе.
Летать на параплане до смешного просто. Однако ситуация меняется радикальным образом, как только в воздухе появляются восходящие и нисходящие потоки и турбулентность. Помимо простого управления парапланом, у пилота появляется еще одно испытание – управление углом атаки. Перемещением веса ему приходится постоянно реагировать на колебания подвески и работой клевантами компенсировать изменение нагрузки на них. Это требует значительного опыта, но это непременное условие безопасного полета в воздушных потоках. Некоторые опытные пилоты настолько совершенно играют в эту игру, что крыло над ними всегда спокойно. Со стороны кажется, что полетные условия абсолютно беспроблемны, и многие менее опытные пилоты поддавались искушению подняться в воздух и неожиданно попадали в турбулентность.
При обычном полете
Активное пилотирование при обычном полете подразумевает, что крыло всегда сохраняетбезопасный угол атаки и, если возможно, находится вертикально над пилотом. Потоки воздуха, действующие на крыло, зачастую изменяют угол атаки не так, как хотелось бы. При входе в восходящий поток воздуха параплан испытывает сопротивление, крыло отклоняется назад, и возникает угроза свала. В нисходящих потоках воздуха купол клюет вперед, угол атаки уменьшается и появляется риск коллапса (фронтального подворота). И то, и другое может происходить как симметрично с обеих сторон, так и ассиметрично, только с одной стороны.
Контролируя угол атаки
Встречаютсяпилоты, которые во время полета постоянно смотрят вверх на купол. Таким образомневозможно контролировать угол атаки. Зрительная информация о положении купола в этом случае является неточной, она появляется с опозданием и зачастую искажена, т.к. у пилота нет ориентира. К тому же это существенно ограничивает восприятие пилотом окружающей обстановки Смотреть на купол – это неэффективный способ контролировать угол атаки, и его стоит избегать в любом случае
Принцип 1. Смотри туда, куда летишь.
Изменения нагоризонте информируют пилота о движениях купола. Если смотреть по направлениюполета, то линия горизонта опускается, когда купол отклоняется назад, иподнимается, когда купол клюет вперед. Пилот может достоверно оценить ситуациюв воздухе, только если он постоянно смотрит вперед по направлению полета. Этоправило применимо ко всем без исключения полетным ситуациям и является одним изсамых важных основных принципов параглайдинга. Кстати: чем более прямо(вертикально) сидит пилот в подвеске, тем лучше это правило работает!
Принцип 2. Купол уходит назад – не тормози! Купол клюет вперед – обязательно тормози!
Если купол клюет вперед, угол атаки уменьшается. В случае сильного клевка вперед возникает риск коллапса (фронтального складывания) вследствие уменьшения угла атаки. Поэтому пилот обязан удержать купол от клевка натягивая клеванты синхронно. И напротив,угол атаки увеличивается, если крыло уходит назад за пилота, например, при входе в термик. Купол ближе к сваливанию. В таких полетных условиях сильные тормозящие движения пилота могут привести к негативу или к свалу. Поэтому,когда крыло уходит назад, пилот обязан не тормозить, и если он уже держит клеванты внизу, обязан их освободить.
Принцип 3. Летай с постоянным давлением на клевантах.
Любое изменение угла атаки незамедлительно передается на клеванты. Это предоставляет пилоту своевременную информацию об угле атаки и о том, что вытворяет (или собирается вытворить) купол.
Купол клюет вперед-> угол атаки уменьшается -> давление на клевантах падает
Купол близок к коллапсу(фронтальному складыванию) -> угол атаки уменьшается -> давление наклевантах падает
Купол падает назад-> угол атаки увеличивается -> давление на клевантах растет (доопределенного момента).
Чтобы чувствовать давление на клевантах, в нормальном состоянии пилот должен летать с клевантами слегка втянутыми до уровня скорости полета, обеспечивающей наилучшее аэродинамическое качество. Нужно постоянно поддерживать это установленное давление – обычно 2-3 кг на каждую клеванту.
Если давление на клевантах падает -> пилот затягивает клеванты дальше вниз, пока не восстановится заданное давление
Если давление наклевантах растет -> пилот отпускает клеванты, пока не восстановится заданное давление.
«Активное пилотирование» подразумевает постоянную корректировку усилия на обеих клевантах,с целью его сохранения постоянным. Диапазон, в котором клеванты могут затягиваться, обычно достаточно короткий (10-30 см), но может быть и более значительным, особенно в случае сильного клевка вперед.
Переменная: ход клевант
Ход клевант параплана остается постоянным лишь при стабильном движении по прямой. В зависимости от угла атаки купола ход клевант меняются.
Маленький угол атаки(купол клюет вперед или близок к коллапсу) -> ход клевант увеличивается.
Если купол клюет вперед по отношению к пилоту (уменьшение угола атаки), то полезный диапазон хода клевант смещается вниз. Холостой ход клевант тоже увеличивается, усилие на клевантах неэффективно до тех пор, пока они не выжаты сильно вниз.
Большой угол атаки(купол уходит назад) -> запас устойчивости уменьшается
Если купол отклоняетсяназад по отношению к пилоту (увеличение угла атаки), то полезный диапазон клевант смещается вверх. Холостой ход клевант уменьшается или совсем пропадает,любое, даже совсем незначительное усилие ощутимо и появляется эффект торможения, даже если клеванты совсем не выжаты.
По отношениюк активному пилотированию все вышесказанное означает следующее: Привыкайте к давлению на клевантах в нейтральном положении. Всегда держите обе клеванты в таком положении, чтобы чувствовать известное нейтральное давление на них, вне зависимости от того, насколько мало или велико необходимое воздействие на клеванты. Забудь о ходе клевант –сфокусируйся на давлении!
Агрессивно действуй – и плавно отпускай!
Резкие,быстрые и агрессивные управляющие движения далеко не типичны в параглайдинге –за исключением одного случая: если этого требует купол. И это именно такой cлучай, если купол тяжело клюет вперед в турбулентном воздухе или как следствие ошибки пилота. Поэтому пилот должен реагировать так же агрессивно, резко и решительно выжав клеванты далеко вниз – до тех пор, пока клевок не остановится. Даже в такой ситуации давление на клевантах будет на нужном уровне. Типичным для такой ситуации является то, что увеличение нагрузки на клевантах начинается очень низко. Если необходимо, пилот должен выжать клеванты вниз до такого положения, которое при обычных летных условиях привело бы к заднему свалу.
Важно: как только клевок вперед прекратился, клеванты следует сразу же плавно отпустить.
Благодаря колебательным движениям пилота угол атаки достаточно быстро станет нормальным.
Если клеванты выжаты слишком низко, крыло потеряет скорость и появится опасность свала. Опять же, пилот получает эту информацию из давления на клевантах, которое увеличивается в той же степени, в которой нормализуется угол атаки. Оптимальная реакция пилота: отпустить клеванты так, чтобы постоянно поддерживалось известное давление на них, соответствующее нормальным условиям.
Примерно тоже самое происходит и в случае асимметричного падения давления в крыле или по всей передней кромке, т.е. при предстоящем фронтальном складывании. Правильная реакция в этой ситуации – решительно затянуть клеванты, пока не восстановится давление на них, и затем отпустить их.
Выводы по «Активному пилотированию»:
Пилот сидит в подвеске вертикально, глядя по направлению полета.
Он постоянно реагирует на уменьшение и увеличение давления на клевантах, все время поддерживая одно и то же давление на них.
Когда давление на клевантах уменьшается, пилот энергично затягивает клеванты; в случае увеличения давления клеванты соответственно отпускаются.
Активное пилотирование в различных ситуациях.
Старт в горах…
Если купол динамично поднимается вверх при старте в сильный ветер в гористой местности,ситуация точно такая же, как если бы крыло агрессивно клюнуло вперед. Пилот должен незамедлительно и решительно затянуть обе клеванты далеко вниз, чтобы удержать купол над собой и предотвратить коллапс (подворачивание передней кромки). При пробежке на старте клеванты должны быть отпущены уже привычным образом.
… и на равнине
Напротив,старт с плоского равнинного участка при слабом ветре требует от пилота абсолютно противоположной реакции, похожей на реакцию в таких полетных условиях, когда купол находится позади пилота. Если свободные концы А-ряда отпустить слишком рано или если пилот тормозит на стадии подъема, это неизбежно приведет к тому, что купол не поднимется над пилотом, а останется позади. В фазе ускорения в равнинных условиях даже относительно умеренное торможение может привести к такому большому углу атаки, что купол вообще не встанет.
Полеты в термиках
Области термиков с потоками восходящего и нисходящего воздуха требуют уверенного стиля активного пилотирования. При работе в термической спирали, при уменьшении нагрузки на внешней клеванте (которая должна быть всегда немного нагружена), пилот с хорошей реакцией чувствует, что купол близок к подвороту, и незамедлительно дожимает клеванту вниз до появления нормальной нагрузки. Увеличение нагрузки на внутренней клеванте информирует пилота о том, что угол атаки увеличился и необходимо отпустить ее, чтобы избежать возможного срыва внутренней консоли (если это увеличение значительное). Полет по кругу в турбулентных термиках требует идеальных навыков активного пилотирования.
Ассиметричный коллапс
Если несмотря на активное пилотирование пилота происходит в асимметричное складывание купола, то все законы активного пилотирования остаются столь же применимыми, как и всегда. Если после ассиметричного коллапса купол находится впереди пилота, он должен незамедлительно и решительно затормозить открытую сторону, чтобы предотвратитьнеконтролируемое вращение. Здесь применимо то же правило: если купол перед тобой, тормозить необходимо! Однако иногда угол атаки с открытой, не подвергнувшейся складыванию, стороны достаточно большой, и купол находится позади пилота. В таком случае значительное давление на клеванту определенно приведет к свалу и его потенциально опасным последствиям. В случае асимметричного коллапса действия пилота всегда определяются конкретным поведением купола.
Сильна тенденция к развороту (крыло впереди) = резкий поворот в противоположном направлении.
Слабая тенденция к повороту или ее отсутствие (крыло позади) =легкий поворот в противоположном направлении или его отсутствие.
Фронтальное сложение
После фронтального сложения купола крыло уходит назад, в то время как более тяжелый пилот по инерции продолжает двигаться вперед. Крыло позади, пилот впереди, в результате - очень большой угол атаки. Очевидно, в этой ситуации остается только одно: не тормози, или рискуешь словить опасный задний свал. Пилот не должен тянуть клеванты по крайней мере до тех пор, пока купол снова не окажется над ним. Если затем купол динамично клюет вперед, жизненно необходимо остановить это движение последовательным и решительным торможением обеими клевантами.
Вращение
При любом типе вращательного движения маятникообразная система «пилот-купол» получает дополнительное направление движения: она не только отклоняется вперед и назад,но и из стороны в сторону, в то же время ускоряясь. Поэтому клевок превращается в комбинацию клевка и вращения. Это важно, поскольку вследствие этого меняется один параметр – давление на клевантах. И это существенно усложняет активное пилотирование в круговых движениях.
Снижение по спирали
При контролируемом снижении по спирали пилот применяет ту же технику активного пилотирования, что и при вращении в термиках. Однако значительные центробежные силы при этом режиме меняют усилие на клевантах, которое увеличивается кратно этим силам.Даже при умеренной спирали пилот достигает двойного увеличения силы тяжести (2G), и вследствие этого давление на клевантах также удваивается. При снижении по спирали бесконтрольное ускорение купола необходимо решительно предотвратить. Так как купол всегда ускоряется через наружную часть крыла, скорость вращения должна контролироваться внешней клевантой с помощью техники активного пилотирования.
Если скорость все же увеличивается,вопреки вашим усилиям, необходимо отпустить внутреннюю клеванту, чтобы притормозить вращение. Если купол вращается слишком вяло, его можно разогнать,отпустив внешнюю клеванту или дожать внутреннюю.
Активное пилотирование с акселератором
Акселератор не только обеспечивает значительный потенциал скорости (который стоит применять достаточно осторожно), но также является дополнительным способом контроля над углом атаки. Даже те, кто не хочет использовать акселератор для ускорения,могут использовать его как отличное средство компенсации в полетных ситуациях с большим углом атаки.
Пример: полет с «большими ушами». Необходимо задействовать акселератор, чтобы компенсировать большой угол атаки и связанный с ним потенциальный риск заднего свала. Так как при полете с большими ушами для управления невозможно пользоваться клевантами, то возможный клевок необходимо компенсировать с помощью акселератора. На начальной позиции акселератор должен быть выжат наполовину или на две трети. Когда купол начинает отклоняться назад,пилот ускоряется, так что крыло остается над пилотом. Если купол пытается уйти вперед, акселератор отпускается, но лишь настолько, чтобы купол оставался над пилотом. Необходимо упражняться в хорошо дозированном использовании акселератора – так же, как и в активном пилотировании с помощью клевант. После определенной практики пилот сможет точно рассчитывать воздействие на акселератор и реагировать на его сопротивление, таким образом предвидя возможные неприятности по мере их возникновения и незамедлительно компенсируя их.
Акселератор может также служить пилоту хорошим инструментом против увеличения угла атаки купола во время нормального полета в воздушных потоках.
Пример: вход в термик. Рывок купола можно оптимальным образом предотвратить комбинированным воздействием на клеванты (отпустить их) и на акселератор (короткое легкое ускорение). Если во время полета купол отклоняется назад против вашей воли, легкое временное ускорение поможет быстро восстановить угол атаки до нормального состояния. Ускорение прекращается, и купол вновь оказывается над пилотом.
Акселератор нужно использовать очень осторожно и очень дозировано, лишь на несколько сантиметров. Правило «чем больше, тем лучше»здесь неприменимо.
Нет правила без исключения
Как мы видели, основные правила активного пилотирования могут быть применимы практически ко всем полетным ситуациям. Единственное очевидное исключение – это свал. В случае свала применимо прямо противоположное.
В качестве примера возьмем полный свал: Воздушный поток разрывается с обеих сторон, клеванты полностью выжаты. Активное пилотирование невозможно, потому что угол атаки купола вышел за пределы безопасного диапазона (свал = чрезмерный угол атаки,воздушный поток идет снизу). Возвращение к нормальному полетному положению возможно лишь, если отпустить клеванты. Тем не менее, клеванты не должны быть отпущены даже в том случае, когда пилот уже находится под куполом. Это может привести к опасному динамичному клевку вперед. Клеванты должны быть отпущены,когда купол находится впереди пилота. (Т.е., попав в задний свал, нельзя немедленно отпускать клеванты, надо дождаться стабилизации режима и отпускать их после этого)
B-свал: Купол,который ушел в сильный клевок вперед, можно остановить, энергично выжав обе клеванты. Это же применимо на выходе из В-свала. В этом случае пилот должен позволить куполу свободно уйти вперед, не применяя торможение.
Практика на земле…
Параглайдинг в активном воздухе очень требователен к пилоту. Пилот должен налетать достаточно много часов в термиках, перед тем как техника активного пилотирования станет для него естественной и он будет знать, как правильно реагировать. Отличное тренировочное упражнение для этого – управление куполом на земле. Чтобы эффективно попрактиковаться в навыках активного пилотирования на земле,особенно подходят следующие упражнения: Тренируйся управлять куполом на земле, так чтобы ты мог удерживать параплан над головой долгое время. Развернись, как будто собираешься стартовать. Держи обе клеванты в нейтральном положении и старайся удержать купол над собой, корректируя любое увеличение или уменьшение давления на клевантах. Во время этого старайся по возможности не смотреть вверх. Попроси друга устроить односторонний коллапс, потянув за внешние стропы А-ряда. Ты сразу поймешь, насколько сильно уменьшится давление на задействованную клеванту. Попробуй опередить своего друга и предотврати/сократи коллапс,мгновенно откорректировав давление на клеванту. Чтобы это сработало, коллапс должен быть вызван маленьким импульсом, а не постоянным натягиванием свободныхконцов А-ряда – иначе не сработает. Позволь крылу динамично подняться вверх и клюнуть вперед. Вмешайся, энергично надавив на обе клеванты. Ты заметишь, что приходится выжать клеванты вниз очень далеко и сопротивление появится очень поздно. Также стоит потренироваться дозированно отпускать клеванты.
…и в небе
Клевки и воздействие на них – лучшие из практических маневров для изучения активного пилотирования. Цель этого упражнения – раскачав купол клевантами, заставить его уйти в настолько глубокий клевок, чтобы реально ощутить момент, когда его надо останавливать. Пилот быстро понимает, что интенсивность движения клевант и контроль акселератором необходимы для того, чтобы удержать купол от клевка вперед, и понимает, как правильно спланировать это по времени. Этот маневр далеко не прост, учитывая время,необходимое на выжимание и освобождение клевант. Поэтому лучше всего обучаться ему под руководством опытного инструктора.
Чем выше аэродинамическое качество параплана, тем выше требования к технике активного пилотирования.
Если вы летаете на крыле класса DHV-2 и выше, вы должны уметь превосходно контролировать угол атаки путем активного пилотирования. Если нет, то риски слишком велики. Даже спортивного вида парапланы DHV 1-2 требуют от пилота интуитивного понимания техники активного пилотирования. Пилотам,которые пока еще не доросли до этого уровня, так как не имеют возможности летать часто, предоставляется огромный выбор парапланов класса DHV-1 с большим запасом продольной и поперечной устойчивости, при этом обладающих достаточно хорошими летными качествами, которые позволят вам наслаждаться длительными полетами. Эти парапланы обладают меньшей чувствительностью, что отлично сочетается с более медленными реакциями пилота.
Тем не менее, пилот 1 категории также должен практиковаться в основах контролирования угла атаки и знать, как активно пилотировать купол, если он хочет летать в термиках. Так как купола этой категории очень устойчивы, то многие пилоты выходного дня поддаются соблазну летать на них в условиях, для которых их навыков еще недостаточно. Безусловно, отдать свою безопасность во власть купола – не самое лучшее решение. Поэтому пилоты, которые летают лишь время от времени и не обладают достаточной подготовкой должны избегать полетов в турбулентных условиях, вне зависимости от категории их параплана.
+791726двануля436
|
| |
| |
| Nike | Дата: Среда, 06.06.2012, 09:37 | Сообщение # 2 |
 Генерал-майор
Группа: Проверенные
Сообщений: 365
Статус: Offline
| Пребываю в некотором шоке от интенсивность негативных событий этого года. На днях случилась беда и у французских планеристов. Буксировщик врезался в планер, погибли три человека.
Думаю что стоит сделать выводы и как то собраться. В свою очередь, людям с опытом, способным к анализу событий, не лишним будет разобрать некоторые вопросы и дать рекомендации.
Попробую поделится известным мне опытом по неприятной разновидности срыва потока и рискнуть дать каие либо советы.
Впервые с реальностью попадания в купол я столкнулся когда в 98-м погиб хороший украинский пилот. Что известно - термичка, срыв, клевок под ноги, влет в купол на 100 метрах. Думал несертифицированный купол итд....
Второй случай в 2002 м — перелет через крыло на СИВе, который только из-за чудовищной интенсивности не закончился влетом. Купол без сертификации. На это и списали.... А зря!
Третий случай влет в крыло на СИВе на упражнении «приближение к границе срыва». Предпосылки - пилот не совсем адекватно прослушал теорию на лекции и брифинге, и в момент торможения крыла убрал с него взгляд, в попытке затянуть руки поглубже (крыло к границе не приближалось). До этого делались срывы, но, видимо, пилот подматывал клеванты.
Крыло (учебный Элемент сертификат ДХВ 1) сорвалось «доской», практически без деформации. Вовремя (начало деформации или движения) оно отпущено не было, а команда «отпускай», из-за задержки (визуальное осознание, анализ, команда, восприятие, действие) запоздала на очень неудачное время. Купол имел рабочую форму и прыгнул из заднего положения в 20-30 градусов. В переднем положении (примерно 45 градусов) разогнавшееся до очень высокой скорости крыло вырабатывает мощный импульс толкающий пилота к себе, после чего теряет связь с пилотом (провисание строп) и продолжает движение уже вниз, где складывается. Пилот попадает ровно в центр крыла.
Благодаря четким действиям (двигаться вперед и выбросится из крыла) пилот смог выбраться и выпрыгнуть. Кольцо запаски из-за подвешенного боком положения найти не успел. Крыло частично наполнилось и в небольшой авторотации вошло в воду. Ушибы.
Анализ событий привел к следующим выводам: даже учебное и сертифицированное крыло способно попасть в режим, позволяющий получить влет в крыло. Единственная гарантированная и действенная возможность не допустить этого — перевод любого подсрыва в полный срыв с обычным выходом. В противном случае (отпускание при подсрыве) ВСЕГДА остается малая, но вероятность очень фатальной ошибки.
Сделанные выводы позволили пререработать программу СИВ. Упражнение с приближением к границе срыва стали выполнять с последующим обязательным переводом в полный срыв потока. А элемент с отпусканием остался на несимметричном режиме (подсрыв на парящей спирали). Да и то только в случае неразвитого вращения. Развитое переводится в полный срыв потока.
Исходя из многолетнего опыта, могу однозначно сказать — начинающийся срыв потока самый коварный режим с неожиданными жесткими последствиями. Этому немало способствует общепринятая в мире и вполне обоснованная норма безопасности —возникла проблема? — руки вверх, не мешай параплану лететь. Часто это намного лучше чем бессистемное махание руками, загоняющее параплан в дискотеку.
При срыве, особенно на малой высоте, клевок, даже не сильный, и не приводящий к влету в купол, все равно крайне опасен. Я писал и еще раз напишу, что не стал бы выходить из срыва на высоте менее 10 метров. Лучше вертикально на 8 м/с, чем в клевке на значительно большей вертикалке и горизонталке.
На большой высоте неожиданный подсрыв всегда лучше и надежней перевести в полный и выйти. В противном случае остается риск мощнейшего клевка и влета в купол. Необходимо чтобы крыло потеряло форму, а система крыло-пилот набрала вертикальную скорость. После того как удерживаемый в срыве параплан окажется над головой, его можно отпускать. ПОЛНОСТЬЮ и БЫСТРО. Он тоже может глубоко клюнуть. Но так как из заднего положения, уже не клюнет. ЕСЛИ
ЕСЛИ не сделать перекомпенсацию и не сорвать его еще раз (как раз сзади он и будет)
ЕСЛИ не полностью отпустить стропы, и оставить половинку «на всякий случай» для уменьшения клевка, что логично по мнению некоторых умников. Это может спровоцировать выход с динамическим повторным срывом и жестким клевком.
Понятно, что лучше не попадать. Но при входе в поток я часто сбрасываю скорость, стараясь «зависнуть» в ядре. Если перестараться, делать резко и эти действия совпадут с пинком атмосферы — шанс получить неожиданный срыв достаточно велик. При этом владельцам простых крыльев следует быть даже осторожнее чем водителям «компетов». Простые «крепкие» крылья имеют больший шанс сорваться «доской» что как раз и критично.
Наблюдая заходы в стиле «дроча клеванты» каждый раз вздрагиваю. Понимаю что при должной наработке это неплохой способ сделать глиссаду крутой. Но он требует четкого понимания глубины работы и при ошибке грозит мощнейшим клевком. Если кто то надеется его «успеть погасить» - не обольшайтесь. Если будет «по настоящему» успеть шансов нет..... Учитесь лучше точно расчитывать глиссаду. Тем более что даже простое парашютирование на «прокачке» с высоты 5-7 метров унесло уже не один позвоночник. Я всегда советую курсантам пройти лучше пол поля пешком чем.....
Один из поводов к написанию — тот факт, что что при необоснованно глубоком пилотировании сертифицированное крыло начального уровня вполне способно устроить пилоту «конфетку». Предпосылками могут быть длинный зимний перерыв, эйфория от первых весенних полетов, параплан с более высокой регулировкой клевант, хотя работа «от натяжения» всегда оговаривается, желание наконец то закрутить «посильнее», без яркого осознания факта насколько это опасно. Честно говоря я никогда не мог представить что такое возможно. В разборе будет больше официоза и подробностей. А пока просто примите советы от пилота с немалым опытом:
1.Не используйте необоснованно низкие скорости и приемы типа «прокачка» на заходе на посадку.
2.В случае срыва на высоте ниже 10 метров не отпускайте крыло, а асимметричный срыв переводите в полный.
3.Используя агрессивное пилотирование на высоте, помните, что динамичные процессы (горка при выход со спирали, раскачка по тангажу, раскачка турбулентностью) ВСЕГДА существенно сдвигают границу срыва. И крыло которое «просто руками не сорвешь» вдруг срывается на половине хода. Крайне неожиданно и неприятно.
4.Если срыв неожиданно начался, вы не контролируете положение и состояние крыла - переводите в полный срыв потока. Если крыло сзади или сомневаетесь — переводите в полный. Секунда, крыло над вами в характерной «розочке» - можно выходить быстрым, полным отпусканием клевант.
5. Если летите к крылу, постарайтесь понять куда, отбросить его или отбросится от него. Если не получилось, как можно раньше примите решение в какую сторону двигаться. Захватывая и отбрасывая под себя ткань и заделку строп, постарайтесь выбраться и выбросится из крыла или освободить руку для броска запаски. Искать запаску не добравшись до края бессмысленно. Рискуете потерять ее в крыле и запутать в стропах.
Не паникуйте. Боритесь. В большинстве случаев выбраться удается
6.Видя молодого пилота, применяющего чересчур агрессивное пилотирование, лучше лишний раз напугайте его грубыми жесткими историями, покажите видео, а если есть власть — отстраните на время от полетов. Потом не прийдется жалеть о не сделанном....
Берегите себя. Нас не так много летающих, чтобы уходить так быстро....
(с) Волков Игорь
взято отсюда
|
| |
| |
|
|
