Вы чаще можете летать, т.к. меньше зависите от погоды. Пилоту не нужно дожидаться активной части дня, чтобы полетать в термичку или динамике, которые зачастую являются источниками турбулентности. Чаще всего мы летаем в спокойную погоду – в «молоке».

Итак, вам не нужно бегать вокруг, выясняя откуда дует втер, выбирать правильное направление, ждать идеальных условиях, для того, чтобы как можно дольше остаться в воздухе. И именно поэтому вы можете избегать турбулентных условий.

В свободном полете важно как можно дольше оставаться в воздухе, и поэтому такие параметры как аэродинамическое качество особенно важны. В мотопараглайдинге вы можете оставаться в воздухе ровно столько, насколько у вас хватит бензина и аэродинамическое качество крыла становится уже не так важно. Но взамен, чтобы покрывать большие расстояния и наслаждаться полетом над землей, вам нужна скорость, которая и является наиболее важным фактором в мотопараглайдинге.

Простота старта также важна в обоих случаях. Но нужно отметить, что имея за спиной 30кг и под ногами плоскую поверхность, вы должны быть на 100% уверенны в легком старте вашего крыла, особенно во время первых полетов.
Эффект, который оказывает парамотор на поведение параплана в воздухе, довольно специфичный и может быть изучен только экспериментально путем полета с парамотором. Парамотор сильно влияет на поведение параплана в воздухе(крыло может раскачиваться по тангажу, крену) и ухудшает качество поворота крыла.

Для сободных полетов очень важно как крыло ведет себя в повороте, чтобы было легче оставаться в ядре восходящего потока, особенно когда он узкий или, чтобы легче приземлится на ограниченную площадку. Парамоторные полеты же в основном проходят в прямолинейниом направлении с максимальной скоростью. Но, в будущем мотопарапланеристы осознают, что точная реакция крыла на действия пилота одна из наиболее важных особенностей крыла. Все больше и больше пилотов осознают, что гораздо интереснее «играть» возле земли – точное и резвое поведение крыла является ключом к успеху.

Особенный профиль для моторного крыла:

Исходя из того, что я написал выше, следует, что преимущество в качестве и скорости снижения важны для свободных полетов, а скорость – для парамоторных полетов. Это важно, потому что крылья создаются специально для каждой категории.

Каждый мотопарапланерист сегодня слышал о «самостабилизирующихся» или «рефлексных» профилях. Ниже представлено простое объяснение плюсов этого типа профиля:

Как я уже говорил ранее, пилот хочет летать, покрывая большие расстояния, значит, исходя из этих требований необходимо заставить полететь параплан на малых углах атаки(это увеличит скорость) при этом сохранять стабильность(парапланы с обычным профилем менее стабильны на высоких скоростях).
«Рефлекс» задействует автоматическую систему, которая помогает крылу легче преодолевать турбулентность. Этот эффект достигнут смещением подъемных сил ближе к передней кромке параплана.
Таким образом, чем больше вы давите акселератор, тем больше проявляется действие «рефлекса» и крыло становится более стабильным: Да! Это значит что крыло становится более устойчиво к сложениям, но это вовсе не значит, что крыло становится безопаснее!

Также, «рефлексы» обычно ассоциируются с невысоким аэродинамическим качеством. А это значит, что для достижения максимальной скорости придется жать газ на полную (в случае если вы открыли триммера и выжали аксель). Это характерно для Вайпера(и не только), который был создан с акцентом на скорость.

Итак. Рефлексные профиля были придуманы, чтобы достичь максимальной скорости. И это лучшее решения для достижения максимальной скорости, если говорить о стабильности крыла и комфортности во время полета.

Негативные стороны рефлексных профилей редко обсуждаются, но являются не менее важными:
Реальность такова, что парапланы являются мягкими крыльями, которые имеют вероятность сложения. Парапланы с рефлексным профилем более устойчивы к сложениям, но это лишь отодвигает дальше тот момент, когда крыло сложит.
Еще одно правило характерное для мягких крыльев. Чем быстрее летит крыло, тем меньше угол атаки в момента сложения крыла, а значит, оно(сложение) будет более агрессивным. Если сложение происходит, то как правило имеет более обширный характер(более большую площадь сложения), чем на параплане с обычным профилем. Как результат крыло более агрессивно в клевке и ведет себя волнообразно во время сложения.

Силы, описанные ранее простым языком, наталкивают на единственное решение – увеличение угла атаки, даже если внешние силы(турбулентность, например) действует на крыло и из этого следуют следующие выводы:

Измененная точка подъемной силы на рефлексном профиле (она расположена ближе к передней кромке) естественным образом увеличивает угол атаки, даже если воздействующие на крыло внешние силы пытаются его уменьшить. Отсюда и другие выоды.

Плохой старт. Крыло хуже стартует, крыло нужно вытягивать за А ряды пока оно не окажется прямо над головой, иначе крыло пытается завалится назад.
Плохие характеристик на высоких углах атаки. Более долгий выход из сложения, короткий ход клевант и более плохая реакция крыла на действия пилота.
Неэффективность: топливное потребление становится заметно выше.

В теории, рефлексный профиль крыла не идеальное решение для достижения высоких скоростей. В идеале использование симметричного профиля, которое позволит достигать высоких скоростей. В сравнении с симметричными профилями рефлекс оказывается медленнее. «Рефлекс» - это то решение, которое нужно для наших парапланов когда мы хотим скорости.
Скорость сегодня является наиболее важным фактором для многих мотопарапланеристов, и поэтому Рефлексная технология в настоящее время является «модной»
Но в будущем, разработчики обязательно обратят больше внимания на аэродинамическое качество и скорость снижения, также как сейчас на скорость. Когда пределы рефлексных технологий будут достигнуты, разработчики уже будут пытаться найти определенный баланс всех ЛТХ.
Озон Релфекс Профиль – выбор чемпионов. (OZRP)
Мы работали долго и тяжело разрабатывая OZRP для решения проблем, которые характерны для обычных рефлексных профилей, и создали крыло Вайпер для побед в чемпионатах. Мы считаем Вайпер крылом с идеальным балансом ЛТХ. Вайпер стабилен на высоких скоростях, отличная скорость снижения, хорошее аэродинамическое качество, и очень точное управление.
Но, мы не избежали всех негативных сторон рефлекса перечисленных ранее. Мы считаем, что выбирая себе моторное крыло, вы должны быть особо внимательны, и будьте честными сами с собой, оценивая какого уровня вы пилот. Исходя из всех раннее перечисленных причин, рефлексным технологиям нет места в крыльях для начинающих. Неприемлемо для начинающего пилота летать на рефлексном крыле. В родстере мы использовали OZRP, и позиционируем его, как крыло для пилотов среднего и продвинутого уровня. Что касается Вайпера – это крыло для экспертов сорвеновательного уровня.
Сегодня на рынке представлено три категории моторных крыльев.
1. Крыло для начинающего.

В самом начале вы хотите научиться летать, не задумываясь о параплане:
Это означает самый легкий, насколько это возможно, старт - быстрый взлет, без надобности долго бежать. Исходя из этих требований крыло должно иметь минимальную взлетную скорость. Также вам бы не хотелось задумываться о длине хода клевант(бояться, что сорвете крыло), т.к. он должен быть достаточно длинным.

Ваши первоначальные цели получить уверенность и базовые навыки старта, посадок, простейших маневров в воздухе.

Все эти требования говорят о том, что нет никакой необходимости в рефлексном крыле для начинающего пилота.
Для начинающего пилота прекрасно подойдет обычное крыло-паритель с характеристиками DHV 1.

2. Intermideate крыло, для более широкого круга пилотов.
Это именно тот тип крыла, который достаточно безопасен, легок в обращении, подходит для пилотов выходного дня (которых большинство).
Взлет по-прежнему должен быть очень легким. Нет ничего хуже, чем борьба с крылом в попытках заставить его подняться воздух, особенно если у вас за спиной 30 кг. Также пассивная безопасность должна быть на довольно высоком уровне. Кроме того, крыло должно иметь достаточно эффекта «рефлекс», чтобы лететь достаточно быстро и не испытывать при этом дискомфорт. Но эффект «рефлекса» не должен быть слишком ярко выраженным иначе, это испортит другие характеристики крыла.
Достижение этих характеристик было достаточно сложным процессом и именно поэтому мы разработали OZRP для нашего интремидийного моторного крыла – Родстер. Недостаточно лишь применить часть рефлексной технологии, чтобы достичь ожидаемого эффекта. Пришлось разрабатывать совершенно новую технологию, которая позволила достичь желаемого баланса безопасности, ЛТХ и пройти сертификацию ЕН. И мы счастливы что нам это удалось!
3. Компетишн Крыло(для соревнований)
Скорость становится одним из наиболее главных параметров, когда пилоты, участвуя в соревнованиях, летают на дальние расстояния, но не менее важны аэродинмаическое качество и резвость крыла.(точная реакция на действия пилота)
И это именно тот случай когда технология OZRP доказала свою многосторонность и именно поэтому Мэтью Роуанет выигрывал 2 года подряд.
Сертификация.
Всего существует два типа сертификации парапланов (DHV и EN), и одна для моторных парапланов (DULV). ДХВ и ЕН очень похожи и после годов испытаний эти системы стали стандартными для парапланов. Эти системы и их категории понятны всем.
DULV создана по инициативе DHV. ДУЛВ тест пилот осуществляет некоторые тесты из ДХВ с мотором и без. Категории по ДУЛВ всего две – годен/не годен, иными словами либо крыло сертифицировано по DULV, либо нет.
Как появились «самостабилизируешься» профиля(рефлексы), появилась и проблем с сертификацией.
Тесты ДУЛВ только оценивают как себя ведет крыло при сложениях, но никак не способность крыла противостоять этому сложению. Мтоторные крылья с «самостабилизирующимся»(рефлексным) профилем не способны пройти тесты ДУЛВ. Причина уже была рассмотрена ранее: высокое сопротивление данного профиля на низких углах атаки вызывает очень динамичное сложение.

Озон в настоящее время работает параллельно с другими компаниями, а также с Air Turquoise(ЕН сертификация) над созданием специальной системой сертификации моторных крыльев.

Идея следующая:
Первое, крыло должно проходить ЕН тесты в нейтральном положении(триммера закрыты), чтобы быть уверены в безопасности поведения крыла.

Второе, будет определяться в процентном соотношении, насколько проявляется рефлексный профиль в зависимости от положения триммеров.
Благодаря этому, пилоты будут знать, насколько рефлексным является каждое крыло. Сегодня невозможно точно определить насколько выражен рефлексный профиль того или иного крыла. Вместо это фирмы используют такие понятия как Рефлексный профиль или полурефлексный. Но эти понятия не дают точного представления о крыле.
Этот параметр(проявление рефлексного профиля в не будет опредялять безопасность крыла на полной скорости, но даст возможность пилотам сравнивать крылья.
Возращаясь к тому, что объяснялось раннее, надо отметить, что ярко выраженный рефлексный профиль будет более устойчив к сложениям, но иметь более негативные последствия при сложении, чем крыло с менее выраженным рефлексным профилем, которое будет уже не так устойчиво к сложениям, но зато предоставит меньше неприятностей в случае сложения.
Рефлексный профиль вовсе на значит, что крыло опасное или безопасное. И именно поэтому мы считаем что необходимо проводить с моторным крылом все те же тесты что и обычное крыло, чтобы показать, что крыло соответствует тому или иному уровню пилота.

Рефлексный профиль заставляет многих думать, что они в безопасности, благодаря его устойчивости к сложениям. Пилот проходит через различные стадии полета и уверенность и знания в том, как крыло будет вести себя в той или иной стадиии полета даст куда большую гарантию безопасности. Иными словами не крыло делает полет безопасным, а пилот.

Акселератор/Триммера
В параглайдинге у большинства сертифицированных крыльев нет триммеров. Причина довольна проста: чтобы достичь необходимой скорости, гораздо безопаснее использовать акселератор, т.к. его в любой момент(особенно в момент сложения) можно быстро отпустить и крыло более мягко среагирует на сложение.
С триммерами же, из-за невозможности быстро их затянуть, сложение будет более агрессивным и может привести даже к ротации.
Мотопарапланеристы должны избегать использования триммеров с большим ходом. Ни одно крыло не способно пройти сертификацию с триммерами более 5-6см. Это одна из причин по которой моторная сертификация будет проводить тесты без триммеров либо с несильно отпущенными триммерами.
Итак это очень важно знать, когда выбираете себе крыло, прошло ли ваше крыло сертификацию или нет. Вы должны знать сертифицировано ли ваше крыло, и что еще более важно, в каком положение триммеров проводились тесты. Многие производители выпускающие рефлексные парапланы утверждают, что их крылья сертифицированы. Но забывают упомянуть, что крыло не сертифицировано с отпущенными триммерами.
Родстер прошел сертификацию ЕН на полной скорости с 12см акселератором. Это доказывает что существуют лучшие решения для достижения высокой скорости без ущерба безопасности.
Подводя итоги, мы хотим, чтобы мотопарапланеристы самообразовывались и задавали больше вопросов. Некоторые производители забегают далеко вперед, используя рефлексную технологию, предлагая это за идеальный вариант моторного крыла.

Несомненно рефлексная технология приносит свои плюсы, но мы не можем забыть о других фундаментальных основах, важных при разработке моторного крыла .

Простата старта, точное управление, стабильно скорость, и кроме этого: способность крыла выходить из сложений в мотопараглайдинге не менее важна чем в параглайдинге. Использлвание парамотора может заставить нас двигаться в разных направлениях, но в конце концов мы достигнем высокого уровня безопасности, простоты эксплуатации, и идеального баланса ЛТХ.
Источник