Точность приземления начинается с того, что нужно выучить наизусть все термины и прочие названия по этой теме. Нужно знать, что такое удаление, снос, базовая точка, базовая высота, базовое удаление, угол визирования, линия визирования, створ, конус возможности, прокачивание, недоход, переход, Не утомились?
У каждого планирующего в воздухе аппарата есть конус возможности. Это - конус в пространстве, откуда параплан > (в нашем случае) может < приземлиться > в заданную точку. В зависимости от силы и направления ветра конус возможности параплана может изменять свою форму, оставаясь всегда конусом. Любая линия проведённая в плоскости, проходящей через точку приземления и параллельная ветру называется створом. Расстояние от точки приземления до вашей проекции на землю - удаление. Буква Н на рисунке (линия ВА) - это высота (в данном случае базовая). Линия ВО - линия визирования, т.е. линия между Вашим глазом и точкой на которую Вы планируете приземлиться. Естественно, что и существует угол визирования, обозначенный кривой линией со стрелочками. Точка В, сама по себе, это - базовая точка.
В том случае, если < приземляющийся > в заданную точку < параплан > не находится в створе, на него действует отклоняющая сила ветра. Так образуется снос.

У параплана есть два конуса возможности. Конус А на рисунке - это конус, в котором < параплан > может < приземлиться > в заданную точку, используя свои аэродинамические качества. Конус Б на том же рисунке - это пространство, в котором параплан может прийти в ту же точку при прямолинейном полёте, используя только управление с помощью клевант. Данный конус в десятки (если не сотни) раз меньше основного. Именно этот конус возможности используется пилотом, для того, чтобы приземлиться в точку. Именно в точку, а не на площадку и, в дальнейшем, об этом не нужно забывать. То есть, приземление будет по-парашютному, с тем же расчётом и тем же типом обработки глиссады. И, конечно же, нет никакой необходимости строить посадочную глиссаду с высоты более 100 метров и выше, чтобы не превратить прекрасный полёт в банальную борьбу с высотой, удалением....

Базовая точка. Это точка в пространстве, откуда пилот должен следовать до конца своего полёта в режиме - прямолинейное планирование. Если он, конечно, решительно намерен приземлиться в обозначенную точку. Для этого нужно выбирать точку, после прохождения которой параплан будет находиться в воздухе не более 30-40 секунд. Далее - сплошная арифметика. Допустим, Ваш параплан при полностью отпущенных клевантах выдаёт 36 км/ч (. Снижение его при этом - 1,2 м/сек. Сразу проясним, что идти надо по оси воображаемого конуса. Значит, слегка притормаживаем параплан до 30 км/ч (8,3 м/сек). Скорость снижения при этом увеличивается. Прокачиванием крыла клевантами (к этому режиму полёта мы ещё вернёмся подробнее) мы добиваемся снижения 1,6 м/сек. Вот от этих-то данных и расчитаем мы углы захода на последней прямой.

ветер 0 м/сек

угол захода - 10 град.

1 м/сек

.............. 13 градусов

2 м/сек

.............. 18 градусов

4 м/сек

................ 23 градуса

6 м/сек

................ 32 градуса

7 м/сек

............... 48 градусов

Ну и что, спросит читатель. А ничего! Возьмите нитку, приколите её кнопкой к полу, второй конец удерживайте у виска на уровне глаза и попросите помощника транспортиром выставить один из этих углов. При этом Вы или приближаетесь или удаляетесь от прикреплённого конца нити. Ну? И что общего у этой траектории с теми заходами, что делали Вы в своих полётах, когда пытались изобразить приземление в заранее выбранную точку? Вам прийдётся выучить эти углы, для того, чтобы в воздухе не заниматься сложными вычислениями. Просто подошли к базовой точке с таким углом и всё. Но для тренировки навыков приземления на точность было бы неплохо отработать эти углы на небольшой горке. Не выше 50м. В этом случае Вы быстро привыкните различать высоту в 30-40 м, откуда и начинается работа на прямой.

Следует с особой осторожностью относиться к этим арифметическим углам визирования. Потому что лётные способности параплана зависят от его загруженности. Даже хорошо (в верхней части весовой вилки) нагруженный параплан не очень-то стремится летать против ветра. Поэтому, если Вы назходитесь внутри вилки, пользуйтесь углом визирования со знаком "плюс". Т.е. строите свою прямую по углу не менее, чем наши примеры. Сбить некоторый излишек высоты всегда легче, чем ликвидировать ошибку в недоходе. Но и превышать следующее значение угла тоже не следует. Пример: при заходе с ветром 2 м/сек наш угол может быть 18-20 градусов, но ни в коем случае21-23, чтобы не увлечься и не вогнать параплан в режим парашютирования.

Смотрим следующий рисунок

Красная линия - это идеальная траектория, по которой надо приземлиться. Идеально не получается даже у самолётов. Поэтому, мы рассмотрим три вида обработки этой прямой.

# Линия А (зелёная). Таким образом можно обработать прямую. Отдавая скорость и прибирая её. Но в реальности так не получится. Потому что придавленный параплан будет "вспухать", съезжая с траектории и створа, затем будет провал, который обяжет отдать скорость больше, чем нужно и клевок.... продолжать не будем. Хотя, именно этот способ могут применять парамотористы, "подтягивая" немного мотором.

# Линия Б (синяя). Притормозив параплан, отдаём скорость для того, чтобы выйти на нужную линию, и возвращаем руки в положение торможения. Не самый лучший способ, потому что сильное торможение - приближение к неустойчивым режимам полёта и, отпять-таки, отдача скорости на заторможенном параплане - это клевок.
# Линия В (чёрная). Именно этот способ обработки прямой является правильным и наиболее безопасным и стабильным. Прокачивание. Слегка приторможенный параплан (это нужно для того, чтобы у Вас был запас по скорости для возвращения на глиссаду, если Вы "провалились" ниже необходимого) и руки энергично уходят вниз, выбивая подушку из-под крыла, а затем в два раза быстрее возвращаются на тот же уровень, чтобы не потерять горизонтальную скорость. Шевеление оболочки создаёт срыв потоков воздуха, обтекающих крыло, и параплан сильно теряет в качестве, превращаясь в почти парашют. Правда, парашютов с таким аэродинамическим качеством не бывает. Ход "прокачивания" клеванты может быть и 10 см, и 20 см и вплоть до положения срыва (но не увлекайтесь). Но руки ни в коем случае не должны задержаться внизу! Тогда параплан будет стабилен и лететь не меняя скорости, но теряя высоту. При идеальном заходе на базовую точку и дальнейшем снижении хватает прокачки в 10-15 см.

Что такое - идеальный заход на базовую точку? Это то, о чём мы уже говорили раньше: створ, высота, удаление, угол визирования. Что такое - идеальное приземление? Это, когда параплан идёт без рысканий по курсу (створ),без клевков и без раскачиваний. Смотрим следующую картинку.

В том случае, если пилот сидит в подвесной системе, центр тяжести находится близко возле карабинов (точек подцепа крыла) и, как следствие, любое перемещение тела на седушечной доске оказывает существенное воздействие на крыло, заставляя его выполнить плоский разворот в ту сторону, куда Вы надавили своим полу-попием. При попытке таким же образом вернуться в створ, происходит рыскание крыла, что сбивает визирование и ухудшает точность приземления. Поэтому! Подходя к последнему развороту на базовую точку (или с прямой, но подходя к базовой точке) нужно вывеситься из подвесной системы, приняв положение по-парашютному. Опустившийся центр тяжести стабилизирует систему и вам не нужно бороться с уводами крыла с линии створа. Кстати, это положение и наиболее безопасно в случае каких коллизий при приземлении.

Болтающиеся внизу ноги своевременно просигнализируют Вам о том, что крыло накренилось или уходит в клевок или слишком затормозило. Это поможет быстро исправить ошибку до того, как она повлияет на траекторию снижения.

Каким образом выйти на базовую точку? Сильные мира парапланерного могут прочитать заумные речи о подлётах "змейкой", "восьмёрками", зонами ожидания, U-заходом, L-заходом. Плюньте Вы на эту чепуху. Если в зоне площадки приземления не обговорены правила захода на неё, то можно подкрасться к базовой точке любым удобным для вас способом. Так, как показано на следующем рисунке. Или по более замысловатой траектории. Вышесказанное совершенно не означает наплевательского отношения к безопасности полётов. Вы не должны быть источником опасности. Просто, нужно уметь выполнять подход по любой схеме и применять любую новую, котоую используют Ваши коллеги, летающие вместе с Вами.

Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять при приземлениях на ограниченную площадку. Или для выхода на базовую точку Руки находятся, например, возле плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того, чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие начинающим пилотам.

Мы уже знаем, как расчитать базовую точку, как на неё прийти и как работать клевантами на прямой. Но дальше есть маленькая засада, о которой многие не подозревают. Угол захода - маленький. Висим по-парашютному. Значит приземляемся так, как показано на следующем рисунке.

Чтобы избежать такого недохода, нужно ввести коррекцию в траекторию снижения с базовой точки. Эта коррекция, в сущности, подразумевает два типа приземления: по-парашютному и по-самолётному. Следующий рисунок наглядно это показывает.

Для точной посадки по-парашютному нужно на последних метрах высоты приостановить прокачивание клевантами, дать возможность крылу наползти на цель и, увеличив амплитуду прокачки и останавливая параплан поднятием рук каждый раз на меньшую высоту, заставить крыло опустить вас на цель.
По-самолётному. Работая на прямой, вы уменьшаете прокачку до минимума, разгоняя параплан, затем на высоте 5-6 м начинаете медленно опускать руки на уровень чуть ниже плеч и дотормаживаете до полного при дальнейшем приближении к земле и постановке ног на землю. Так называемая "подушка". Траектория движения в этот момент становится в большинстве случаев параллельна поверхности (при избытке скорости или сильном встречном ветре < параплан > может и взмыть вверх) и о точности < приземления в точку речь не идёт. Скорее о приземлении на полосу.

Подводим итоги. Для приземления на точность нужно выполнить следующие условия: расчитать базу, зайти в створ, обработать прямую углом визирования, приземлиться с наползанием на цель. Можно ли приземлиться на точность вне створа? Да. Но, в этом случае, нужно будет рассчитывать лево-право-верх-низ и всё это - при разном положении рук с клевантами. Находясь в створе, остаётся лишь решить две проблемы: верх-низ.

Можно ли приземлиться на точность безо всяких прокачек, базовых точек...? Можно! Забудьте всё то, что здесь написано.

Можно ли использовать другие виды прокачки? Можно, если они бывают.

Как приземляться в порывистый ветер? Строить как можно более короткую прямую с углом, соответствующим моменту. Ветер на площадке приземления всегда можно определить по положению "колдуна". Но, нужно учитывать, что, чем короче прямая, тем меньше времени на её обработку и, следовательно, выход на базу в этом случае должен быть как можно ближе к идеальному.

Всё, о чём мы говорили выше - пригодно лишь для ровной поверхности, куда надо приземлиться. Идеальный, так сказать, вариант. Всякие кусты, деревья, овраги, уклоны и прочие препятствия для ветра будут вносить сложности в Ваши расчёты и их необходимо учитывать.
В том случае, когда "колдун" мечется на своей опоре, как хвост собачий, нужно иметь в виду нестабильное состояние приземного слоя воздуха. Обычно это по высоте не превышает высоту Ваших строп. И крыло не успеет ухватить этих изменений, потому что Вы уже будете стоять на земле. Но расчёт захода нужно делать, исходя из информации о доминирующем ветре. Этот ветер можно определить по положению дымов в обозреваемой округе. Или, в крайнем случае, по сносу на высоте.

Если Вам всё пересказанное легло на душу и Вы успешно освоили всю эту науку, то можно с учебной горки на спор приземляться на 10-долларовую бумажку, положенную вашим оппонентом в любом месте посадочной площадки.