А запаски надо уметь кидать. И на какой бы высоте ты не был, хоть на 20 метрах, чем больше тряпок над головой будет болтаться тем лучше.

А летаем мы на небольших высотах все до поры до времени. Сейчас придет весна, лето. Кто то сам полезет вверх, а кого то утащит в ассиметричке, вот и думай потом, что на тренаже не висел и не тренировался. И вспоминай как парашют кидать. Понятно, что жить захочешь все вспомнишь... но сколько бесценного времени уйдет. А мышечная память сама сработает, в ту же секунду как начнется шуршание, или довороты в горку.

Добавлено (18.12.2009, 00:57)
---------------------------------------------
не в обиду сказано...

Это все основное, что:
без клевант:



с клевантами:

СИВов нет. Может он и не мешает.
Я согласен, что парашют не параплан, и элементов работы с куполом намного больше, но почему не пользоваться уже наработанным РОСТО схемам проработки мышечной памяти с помощью тренажей.

и я о том же, прежде чем ехать на СИВ, нужен хоть какой то опыт тренажа. И тем не менее даже в простых условиях на 100% они не могут быть предсказуемыми, а также имея большой опыт, никто не застрахован он тупняка или ступоров, на это и есть наше подсознание, мышечная память.

Вот ниже можно почитать, про особенности полета на параплане.
А потом пожлста растолкуй нам несведующим, ЧТО можно на вашем тренажере
отработать до мышечной памяти. с учетом своего парашютного прошлого...

Мопед не мой... хде взял не помню
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Параметры полёта
--- которые пилот может ощущать и воспринимать непосредственно, без помощи приборов:

1. Воздушная скорость. Вообще то, чуть ли не самый главный параметр, который надо уметь чувствовать и анализировать мгновенно и безо всяких приборов. Хорошо ощущается кожей лица -- поэтому я против шлемов с прозрачным щитком во всё лицо. Не менее хорошо воспринимается на слух как шум ветра -- поэтому я против "глухих" шлемов, в которых плохо слышно шумы обтекания. Попадание в опасные режимы и, что более существенно, приближение к ним обычно сопровождается существенными изменениями воздушной скорости.

2. Нагрузка на клевантах. Тоже один из важнейших параметров. Хороший пилот постоянно тренирует своё "чувство клевант", стремится мгновенно определять очень небольшие изменения нагрузки. Отсюда, кстати, современная мода на спортивный хват клевант, на ручки специальной конструкции, вплоть до жёстких бобышек. Попадание в опасные режимы и, что более существенно, приближение к ним обычно сопровождается существенными изменениями нагрузки на клевантах.

3. Нагрузка на свободные концы, точнее, её вариации. Сильно зависят от класса крыла и настроек подвески. Опытные пилоты стремятся максимально усиливать вариации нагрузки, применяя чувствительные спортивные подвески и максимально раскрывая грудной обхват. Начинающие -- наоборот, предпочитают малоинформативные подвески, потому что вариации нагрузок на свободные концы воспринимаются такими пилотами как дискомфорт. Попадание в опасные режимы полёта обычно сопровождается заметными вариациями нагрузок на свободные концы.

4. Перегрузка. Нетренированный человек различает изменения перегрузки примерно в 0,1G, тренированный -- думаю, что значительно меньше. Попадание в опасные режимы и приближение к некоторым опасным режимам полёта обычно сопровождается заметными изменениями перегрузки.

5. Пространственное положение аппарата -- тангаж и крен, в меньшей степени -- скольжение. К сожалению, для непосредственного определения тангажа и крена требуется смотреть на купол, но опосредованно тангаж и крен можно ощутить по изменениям перегрузки, вариациам нагрузок на свободные концы и клеванты и по воздушной скорости. Наступление опасных режимов полёта обычно сопровождается существенными изменениями тангажа, крена и скольжения.

6. Форма крыла. При попадании в опасные режимы полёта аппарат, как правило, заметно деформируется. Для оценки состояния купола требуется взгляд на купол.

Параметры полёта, которые пилот может воспринимать с помощью приборов:

1. Скорость подъёма/снижения. Человеческий организм не имеет органов, позволяющих непосредственно воспринимать скорости снижения меньше 10-15 м/с на большом удалении от поверхности, поэтому возможно только приборное измерение этого параметра. При попадании в опасные режимы снижение, как правило, сильно вырастает.

2. Высота. Слабо тренированный человек при большой (сотни метров) высоте полёта оценивает её с очень высокой погрешностью. Тренированные пилоты обычно оценивают практически любую высоту полёта с точностью не хуже 10-15%.

Теперь коротко рассмотрю типичный сценарий начала асимметричного сложения:
1. Резко увеличивается воздушная скорость -- усиливается шум потока, усиливается напор воздуха, обтекающего лицо и открытые части тела.
2. Нагрузка на клевантах незначительно, но быстро уменьшается.
3. Параплан идёт на клевок вперёд.
4. Незначительно, но резко падает перегрузка.
5. Если процесс развивается асимметрично -- одна сторона подвески заметно разгружается.
6. Передняя кромка крыла деформируется, разгружается.

Весь вышеописанный комплекс признаков сложения развивается практически одновременно за одну-две секунды. Хорошо тренированный пилот уже на этом этапе развития сложения будет предпринимать действия по предотвращению сложения -- упреждающее пилотирование:

1. Немного поджать клеванты, особенно ту, которая более разгружена.

2. Сохранить симметричной нагрузку на свободные концы, сильнее загрузить ослабленную сторону крыла.

3. Принять более сидячее положение, сгруппироваться, напрячь мышцы пресса и тазового пояса, приготовиться к энергичным действиям по компенсации возможного сложения.

Как правило, вышеописанных действий хватает, чтобы начинающееся сложение не развилось совсем или оказалось весьма слабым.
Вышенаписанное -- простой частный пример, относящийся только к типично протекающему несильному асимметричному сложению.
-------------------------------------------------------------------------------------------------

Добавлено (19.12.2009, 14:52)
---------------------------------------------

А парапланерные вися не отработаешь.
Слишком много параметров полета нужно съимитировать.
А без них это просто мозоль на ......
Как на тренажере можно научиться ЧУВСТВОВАТЬ ???
А в полете нужно чувствовать изменение,
чувствовать изменение,
и еще раз чувствовать изменение.